„Revoluția vehiculelor electrice” este în plină desfășurare, flotele crescând în întreaga lume, dar drumul de parcurs nu este lipsit de obstacole. China este lider mondial în adoptarea vehiculelor electrice, Europa ocupând locul al doilea, la distanță, iar SUA locul al treilea, la o distanță și mai mare. Deși europenii au încă numeroase stimulente pentru a trece la vehiculele electrice, infrastructura insuficientă și costurile pentru modernizarea rețelelor electrice ar putea încetini acest proces și ar putea face ca industria auto din Europa să rămână în urma concurenților chinezi.
Vânzările de mașini electrice au depășit 17 milioane de unități la nivel mondial în 2024, crescând cu peste 25%, potrivit unui raport al Agenției Internaționale pentru Energie. Numai cele 3,5 milioane de mașini vândute în plus în 2024 față de 2023 depășesc vânzările totale de mașini electrice din întreg anul 2020. China și-a menținut poziția de lider pe piețele majore, cu vânzări de mașini electrice care au depășit 11 milioane de unități, mai mult decât s-au vândut la nivel mondial cu doar 2 ani mai devreme. Vânzările globale au fost ușor temperate de stagnarea creșterii în Europa, pe fondul eliminării treptate sau reducerii subvențiilor pe mai multe piețe importante și al menținerii obiectivelor UE privind emisiile de CO2 pentru autoturisme între 2023 și 2024.
România este în prezent una dintre țările în care subvențiile sunt suspendate. Ministerul Mediului nu a luat încă o decizie cu privire la Programul Rabla. Toate programele de finanțare ale ministerului au fost suspendate pe 18 iunie, cu o zi înainte de data inițială de lansare a Programului Rabla 2025, pentru a se aștepta formarea noului guvern. Acum, odată cu noile măsuri de austeritate, ministerul analizează dacă va debloca sau anula definitiv programul care oferă subvenții pentru achiziționarea de mașini cu emisii reduse. Ministrul Diana Buzoianu afirmă că decizia finală va fi luată în cadrul celui de-al doilea pachet de măsuri pregătit de guvernul Ilie Bolojan.
Înainte de a fi suspendat, bugetul pentru Programul Rabla 2025 se ridica la 1,43 miliarde de lei, cu aproape 50% mai mult decât bugetul pentru 2024. Voucherul ecologic pentru mașinile electrice ar fi fost majorat la 7.500 de euro, față de valoarea anterioară de 5.000 de euro. Însă, având în vedere că guvernul Bolojan depune eforturi pentru reducerea deficitului bugetar, nu este sigur dacă această sumă va rămâne în vigoare. Dar reducerile fiscale sau voucherele precum Rabla nu sunt suficiente. Pentru a stimula adoptarea mașinilor electrice, care înregistrează un ritm lent, este necesar să existe și un program foarte bine structurat de infrastructură de încărcare a mașinilor electrice. Și acest lucru nu este ieftin.
În Europa, în primele cinci luni ale anului 2025, vânzările de mașini electrice noi cu baterii au câștigat 15,4% din cota totală de piață a UE, potrivit Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), mai mult decât cele 13,2% din 2024. În România, în aceeași perioadă, vehiculele electrice cu baterie au reprezentat doar 5,2%, mai puțin decât cele 6,2% din 2024. În ciuda acestei tendințe, adoptarea vehiculelor electrice se află la o răscruce, potrivit unui raport recent al Centrului pentru Studii Politice Europene (CEPS), susținut de ACEA.
Principalul obstacol în calea adoptării vehiculelor electrice este infrastructura de încărcare. Raportul menționează că, până în 2030, sunt necesare investiții estimate la 172 de miliarde de euro pentru dezvoltarea acesteia. Progresul este împiedicat de blocaje administrative, care încetinesc instalarea stațiilor de încărcare necesare. Este suficient să ne uităm la țări cu o infrastructură extinsă de încărcare, cum ar fi Norvegia, unde în primele cinci luni ale acestui an, aproape 93% din mașinile noi vândute erau vehicule electrice alimentate cu baterii (BEV). Acest lucru arată că infrastructura este esențială în decizia legată de achiziția tipului de mașină, deoarece cumpărătorii care iau în considerare trecerea de la motoarele cu combustie internă doresc să-și păstreze autonomia și sunt descurajați când găsesc puține opțiuni de încărcare în timpul călătoriilor, hibridele umplând acest gol pentru moment.
Un alt obstacol îl reprezintă costurile ridicate de producție ale BEV, ale căror prețuri medii sunt de aproximativ 45.000 euro, mult mai mare decât prețul mediu pe care consumatorul este dispus să-l plătească (aproximativ 20.000 euro). Această diferență de cost face ca vehiculele electrice să fie mai puțin accesibile consumatorilor obișnuiți și încetinește adoptarea acestora. De asemenea, trecerea de la vehiculele cu motor cu combustie internă (ICEV) la vehiculele electrice ar putea reduce ponderea valorii adăugate europene în producția de vehicule de la 85-90 % (ICEV) la 70-75 % (BEV). Această schimbare amenință competitivitatea industrială a regiunii și contribuția economică a sectorului auto.
Vehiculele electrice depind de celulele de baterii importate, întrucât Europa importă în prezent până la 70 % din acestea, în principal din China. Pentru a atinge autosuficiența în materie de baterii, ar fi necesare investiții anuale de aproximativ 42 de miliarde euro în producția de baterii din UE până în 2030. Și acest lucru nu este ușor. În prezent, China produce peste trei sferturi din bateriile vândute la nivel mondial, iar în 2024, prețurile medii au scăzut mai rapid acolo decât în orice altă parte a lumii, cu aproape 30%. De asemenea, bateriile chinezești sunt cu aproximativ 30% mai ieftine decât omoloagele lor europene și cu 20% mai ieftine decât cele din SUA, potrivit IEA. Relocalizarea producției necesită o schimbare semnificativă a lanțurilor de aprovizionare, dar și a know-how-ului.
În cele din urmă, tranziția necesită o transformare fundamentală a lanțurilor de aprovizionare, a proceselor de fabricație și a competențelor forței de muncă. Dacă nu se abordează aceste bariere structurale și financiare, Europa riscă să rămână în urmă pe piața mondială a automobilelor. Și acest lucru vine cu riscul ca producătorii europeni tradiționali, inclusiv cei care produc în prezent în România, să-și piardă avantajul față de concurenții chinezi mai ieftini. În timp ce industria auto chineză pare să aibă o direcție clară, restul lumii încă încearcă să găsească una. Deocamdată, hibridizarea pare a fi tendința actuală în Europa, dar fără o legislație adecvată și sprijin financiar, găsirea direcției corecte ar putea fi o sarcină foarte dificilă pentru industria auto.
