Mărcile din China au urcat în august la 11,7% din piața auto europeană, iar în România una din nouă mașini noi vândute în prima jumătate a anului a venit din China
Jim Farley, directorul general al Ford, a declarat pe 29 septembrie, la conferința organizată de Automotive News, că pentru Europa „este deja prea târziu” să mai oprească avansul constructorilor auto chinezi și a cerut Statelor Unite să fie „extrem de atente” la felul în care aceștia intră pe piața americană. Avertismentul vine într-o lună în care mărcile chineze și-au dublat cota pe continent și privește direct uzina de la Craiova, al cărei principal model concurează tocmai cu mașinile chinezești pe piața britanică.
Un avertisment cu două tăișuri
Declarația lui Farley, relatată de Reuters, a sunat mai degrabă a strategie decât a resemnare. Șeful Ford a explicat că grupul american va colabora cu firmele chineze acolo unde parteneriatul economisește capital și aduce competențe pe care Ford nu le are, dar le va înfrunta în același timp direct pe piață, pentru că, în cuvintele sale, cele două strategii „nu se exclud reciproc”. Ford construiește deja în Michigan o fabrică de baterii cu tehnologie licențiată de la CATL și a anunțat în iulie un acord cu Geely pentru dezvoltarea în comun a unor modele electrice destinate chiar pieței europene, iar Farley a condus el însuși, timp de o jumătate de an, un Xiaomi SU7, pe care l-a lăudat public.
Poziția a atras reacția administrației americane. Secretarul Transporturilor, Sean Duffy, i-a cerut lui Farley să rupă legăturile cu CATL, Geely și BYD, invocând o „profundă îngrijorare” față de întrepătrunderea viitorului Ford cu întreprinderi susținute de statul chinez, iar Pentagonul trece CATL pe lista companiilor cu presupuse legături militare. Ford a calificat scrisoarea drept greșit orientată și a subliniat că deține și controlează integral fabrica de baterii. Statele Unite își apără piața cu interdicții privind software-ul vehiculelor chinezești și cu taxe vamale de peste 100%, o barieră pe care Europa nu a ridicat-o.
Cifrele care îi dau dreptate
Potrivit datelor Dataforce, preluate de Automotive News, mărcile chinezești au vândut în august 97.639 de vehicule în Europa, cu 111% mai mult decât cu un an înainte, iar cota lor de piață a urcat la 11,7%, de la aproximativ 5,6% în august 2025. BYD a condus clasamentul cu 26.103 unități, urmat de grupul Chery, cu 24.332, și de SAIC, proprietarul mărcii MG, cu 21.132. Constructorii chinezi controlează acum aproximativ un sfert din vânzările europene de hibride și o treime din cele de hibride reîncărcabile.
Explicația stă parțial în arhitectura tarifelor europene. Uniunea aplică vehiculelor electrice fabricate în China taxe compensatorii de până la 35,3%, adăugate taxei vamale standard de 10%, însă hibridele reîncărcabile au rămas în afara acestor măsuri, iar producătorii chinezi au mutat rapid oferta spre segmentul neprotejat. Parlamentarii europeni discută modificarea regimului aplicat acestor modele, într-un moment în care China se pregătește să exporte în acest an circa 12 milioane de vehicule, de patru ori mai multe decât în 2022.
Craiova, în prima linie
În România, schimbarea s-a petrecut în mai puțin de trei ani. De la intrarea oficială a MG pe piață, în decembrie 2023, numărul mărcilor chinezești cu rețele naționale de distribuție a ajuns la 16, iar în prima jumătate a lui 2026 ele au acoperit 11,13% din vânzările de autoturisme noi, cu un vârf de 14,34% în mai. BYD, cu 2.140 de unități, Chery, cu 2.011, și MG, cu 1.757, au vândut fiecare mai mult decât Audi sau Tesla, iar cel mai vândut model chinezesc, Chery Tiggo 4, a strâns 898 de înmatriculări.
Presiunea se simte și pe linia de producție. Uzina Ford Otosan de la Craiova, controlată de asocierea dintre Ford și grupul turc Koç, a produs în 2025 peste 248.000 de vehicule, dintre care peste 155.000 de exemplare Puma, model aflat pe primul loc în vânzările din Marea Britanie. În aprilie 2026, producția uzinei a scăzut cu 26%, iar exporturile cu 35%, pe fondul unor opriri tehnice și al concurenței tot mai puternice a mașinilor chinezești pe piața britanică, principala destinație a modelului. Tot în primăvară, Ford Otosan a depus la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală cererea de înregistrare a mărcii Oltcit, numele sub care Craiova a produs automobile până în 1991.
Între Detroit, Istanbul și Shanghai
Pentru o economie în care industria auto se numără printre principalii exportatori, avertismentul lui Farley capătă o traducere precisă. Cele două mari uzine românești, Dacia de la Mioveni și Ford Otosan de la Craiova, au prosperat oferind Europei mașini accesibile, fabricate cu costuri reduse la marginea de est a Uniunii, adică exact pe segmentul pe care constructorii chinezi atacă acum cu prețuri greu de egalat. Capitalul uzinelor vine din Franța și din Turcia, tehnologia bateriilor vine tot mai des din China, iar clienții se află în Europa de Vest, o geometrie în care România asamblează, dar nu decide.
Europa, spune șeful Ford, a pierdut momentul în care putea ridica bariere. România are încă la dispoziție momentul în care își poate negocia locul în noua ordine a industriei auto, fie ca platformă de producție pentru constructorii chinezi care vor să ocolească tarifele europene, fie ca furnizor de componente și de inginerie pentru grupurile occidentale care încearcă să reziste. Diferența dintre cele două variante o va face capacitatea statului român de a pune condiții investitorilor, de la transferul de tehnologie la cercetarea făcută în țară.
