Rolul infrastructurilor, al rețelelor (de transport rutier, feroviar, fluvial, energetice, de comunicații), în dezvoltare, este binecunoscut. Infrastructurile de calitate vascularizează țesutul economic, atrag investiții, generează creștere, creează locuri de muncă și contribuie la securitatea națională și la creșterea relevanței strategice a unei țări.

Valoarea unei infrastructuri, a unei rețele (o rețea însemnând noduri și conexiuni), este proporțională cu pătratul numărului de conexiuni. Cu cât conectivitatea este mai mare, cu atât rețeaua este mai valoroasă. Acest fapt a fost confirmat din plin de-a lungul istoriei, de la Drumul Mătăsii, la rețeaua de drumuri din Imperiul Roman, la căile ferate europene și până la rețeaua de autostrăzi din Germania sau cea de gazoducte care brăzdează Europa.

În general, în absența unei infrastructuri dezvoltate și a unui sistem de educație de calitate, dezvoltarea economică a unei țări este în mod inerent limitată. Analiza arată că, în acest moment, starea infrastructurilor românești și conectarea cu cele europene reprezintă o vulnerabilitate majoră pentru țară și un factor de blocaj în dezvoltarea ei.

România, din postura de țară membră a Uniunii Europene (care este în primul rând o piață comună), trebuie să fie mult mai bine conectată intern, dar și cu infrastructura europeană.

Infrastructura a fost victima indeciziilor sau a deciziilor greșite din politica românească din ultimii 25 de ani. În absența rezolvării acestei probleme, într-o manieră care să fie coerentă și coordonată, pe de o parte, și care să transceadă ciclurilor electorale, România riscă să devină marginală și periferică din perspectivă geoeconomică și geostrategică.

Motivul pentru care țara are o infrastructură slabă (dincolo de decalajul de dezvoltare istorică față de Occident) nu este neapărat dimensiunea scăzută a investițiilor în domeniu, ci calitatea slabă a acestora.

ROMÂNIA:  INVESTIȚII MARI, CALITATE SCĂZUTĂ 

În Figura 1, pe orizontală, se măsoară calitatea infrastructurii (infrastructură slabă – scor mic, de calitate – scor mare). Germania, Marea Britanie, Olanda, Franța, Spania, spre exemplu, înregistrează scoruri ridicate, în timp ce, la capătul celălalt sunt țări precum România, Bulgaria și, într-o mai mică măsură, Slovacia și Polonia.

figura-1

Pe axa verticală (ordonata) se măsoară investițiile publice ca procent din PIB (anii 2013-2014). Se constată că România investește cel mai mult dintre toate țările europene pentru o calitate a infrastructurii foarte scăzută (desigur la un PIB încă modest).

Aceasta reflectă și confirmă faptul că:

  1. România nu are o viziune strategică în ceea ce privește infrastructurile (multe proiecte începute, care însă nu au fost finalizate).
  2. Nu se fac studii de calitate pentru acestea. Se optează pentru studii ieftine care eșuează (a se vedea recentul episod cu traseul Cunța-Săliște. Ancheta independentă făcută de funcționarii de la Bruxelles arată că studiul de fezabilitate și cel tehnic au fost de slabă calitate).
  3. Investițiile în domeniu sunt puternic influențate de ciclurile electorale. Rectificările bugetare (mai ales în anii electorali) alocă fonduri suplimentare consiliilor județene, care le repartizează pentru investiții derizorii și despre care presa a tot relatat în ultimii ani: terenuri de fotbal în pantă, piscine în sate în care nu mai sunt decât o mână copii, parcuri în zone cu natură generoasă etc.
  4. Țara are o problemă cu utilizarea fondurilor europene și a surselor de investiții, în general pentru infrastructură. România atrage cele mai puține fonduri de la Banca Europeană de Investiții, atât ca sumă absolută, cât și per capita, pentru construcția de infrastructuri.

Situația este confirmată și de Raportul Competitivității Globale (Figura 2). Țara noastră, împreună cu Bulgaria, se clasează pe ultimele două locuri din Europa în privința calității infrastructurii. Se observă faptul că până și Ucraina, o țară aflată în război și marcată de corupție endemică, stă mai bine în ansamblu decât țara noastră (infrastructura Ucrainei provenind în mare parte din perioada URSS).

figura2

Comentariile care urmează acoperă doar rețelele de transport rutier și de gaze, însă concluziile sunt valabile și pentru celelalte tipuri de infrastructuri.

Croația, țară cu o geografie complicată și un relief dificil, are un scor foarte bun pentru infrastructura rutieră, în condițiile în care a construit-o înainte să fie membră a Uniunii Europene. În materie de calitate a drumurilor, Croația este chiar peste Marea Britanie, care a fost părintele fondator al tuturor infrastructurilor de transport europene moderne, căi ferate, și drumuri.

Italia și Grecia au scoruri mai mici decât Lituania, Cehia, Slovenia și Estonia, în condițiile în care aceste țări au beneficiat de alocări mari de fonduri europene în anii ’80-’90, când Uniunea Europeană era mult mai generoasă. Starea mai slabă a infrastructurilor acestora este legată și de modelul lor de guvernanță/guvernare.

A se remarca, de asemenea, și poziția bună a Spaniei și a Portugaliei, care confirmă faptul că atragerea fondurilor europene poate îmbunătăți masiv și relativ rapid calitatea infrastructurii dintr-o țară.

O parte din țările Europei Centrale și de Est (Cehia și Țările Baltice), pe ansamblu, are însă scoruri bune la infrastructuri.

REȚELELE DE AUTOSTRĂZI DIN REGIUNE  

Analizând situația autostrăzilor existente în regiunea noastră (Harta 1), se remarcă faptul că Ungaria, țară mică, fără ieșire la mare, are de departe infrastructura cel mai bine pusă la punct (și nu doar infrastructura de transport rutier, ci și cea energetică, țara vecină fiind un hub adevărat).

Teoria dezvoltării economice clasice susține că cel mai repede se dezvoltă țările care au ieșire la mare pentru că acestea sunt conectate la marile rute comerciale, în timp ce handicapul cel mare îl au țările care nu au ieșire la mare. Această teorie este însă combătută de exemplul Elveției, al Austriei, al Luxemburgului, dar și al Ungariei. Budapesta a avut, în ultimii 25 de ani, o politică coerentă și coordonată de transformare a țării într-o poartă de intrare în Europa pentru a-și maximiza avantajul poziției geografice și pentru a-și crește relevanța strategică, indiferent de succesiunea partidelor la guvernare. Ungaria este o țară care are șapte vecini și care a devenit un punct obligatoriu de trecere atât pentru români, cât și pentru bulgari și sârbi, dar și pentru turci și greci în comerțul cu vestul și cu nord-vestul, respectiv cu nordul Europei. Este o țară cu un relief relativ plat, cu capitala amplasată în centru. Budapesta și regiunea înconjurătoare (traversată de Dunăre) sunt inima economică a țării, distanțele între capitală și frontiere sunt mici, iar geografia este blândă (doar câțiva munți mici în zona de nord). Capitala Ungariei a beneficiat și de un avantaj istoric, fiind al doilea oraș al Imperiului Austro-Ungar, iar multe drumuri porneau de la ea încă de atunci, radial, pe diverse direcții. Ungaria avea, în anul 2014, 1.400 km de autostrăzi și o densitate a drumurilor de 1.720 km/1.000 km2, cu 50% peste media EU-15. Budapesta a urmărit o politică de transformare a țării în poarta de intrare în Europa nu numai în ceea ce privește transportul rutier, dar și cel feroviar, aerian, tranzitul de gaze naturale, de energie și de comunicații.

Spre exemplu, încă din anii ’90, Matav (compania similară Romtelecom) făcea investiții pentru transformarea Ungariei într-o țară de tranzit pentru comunicații, ceea ce aducea venituri prin decontările internaționale. Același lucru era urmărit, ca și intenție strategică, și în ceea ce privește aeroportul de la Budapesta. Huburile aeriene în Europa Centrală și de Est erau în acea vreme München, Viena, Budapesta. Între timp, Budapesta și Viena și-au redus importanța, rămânând dominant München-ul. Aceasta, deoarece companiile aeriene naționale care operau de pe cele două aeroporturi au intrat în dificultate din cauza managementului defectuos. Malev este și acum în stare de insolvență, în timp ce Austrian Airlines a fost preluată de Lufthansa (ceea ce a redus traficul aerian pe aeroportul din Viena). În perioada de glorie a Budapestei ca hub regional de transport aerian, aceasta era conectată cu aproape 30 de destinații din regiune.