De ce nu are România infrastructură și ce trebuie făcut pentru a ne uni cu Europa în următorii patru ani

Date:

În ultimii 28 de ani, România a înregistrat o serie de eșecuri semnificative în ceea ce privește proiectele de infrastructură de transport. Cauzele sunt multiple și ating toate nivelurile: de la planificarea strategică și coordonarea investițiilor (ce facem) până la finanțare (cu ce fonduri), achiziții publice (cu cine facem), proiectare și execuție (cum facem), operare și mentenanță (cum valorificăm și păstrăm ce am făcut) și evaluare (de ce am făcut). Pe fiecare palier, provocările cele mai importante țin de: capacitatea administrativă redusă de a gândi și executa proiecte de infrastructură, atât la nivel central, cât și la nivel local; neclarități sau lipsuri legislative și proceduri birocratice excesive; și, desigur, lipsa voinței politice și eșecul asumării unei liste transpartinice de proiecte prioritare pe termen mediu și lung.
Recent, editura Club România a lansat o lucrare de referință: caietul documentar Transport și Infrastructură. Am coordonat acest volum împreună cu Marius Stoian, reunind în 806 pagini 78 de experți de top (profesori, investitori, experți internaționali de calibru) care oferă, da capo al fine, soluții concrete pentru a umple țara de autostrăzi, căi ferate și canale navigabile. Vestea cea mai bună este: DA, SE POATE. România poate avea toate acestea și le poate avea în următorii patru ani. Totul stă sub un principiu de căpătâi: „mai multă Europă”. Asta înseamnă conectarea și integrarea efectivă în Uniunea Europeană. Asta înseamnă un trai mai bun aici, acasă, o țară prosperă și curată ca în Vest. Asta înseamnă o șansă în plus să îi convingem pe românii din străinătate să revină acasă, iar pe cei de acasă să rămână aici. Această colecție unică de oameni, principii de dezvoltare și idei devine „biblia transporturilor și infrastructurii din România”, în cuvintele unui cititor de seamă, deci lectură obligatorie pentru oricine își dorește să dezvolte această țară.
Pe baza materialului din volum, articolul de față oferă un diagnostic la rece al situației actuale și adaugă, pe scurt, o soluție inovatoare pentru deblocarea marilor proiecte de infrastructură din România de azi.

De ce nu avem infrastructură

La nivel strategic, nu a existat până la Master Planul General de Transport (MPGT) – aprobat de Guvernul României în februarie 2015 – o definire clară a nevoilor de infrastructură de nivel național și proiectelor aferente. Există voci care atrag atenția, pe bună dreptate, că MPGT nu a fost încă trecut prin Parlament (la nivelul lunii martie 2018), ceea ce înseamnă că prioritățile definite rămân, din păcate, la mâna schimbărilor politice viitoare. Acest lucru s-a întâmplat și în trecut cu fiecare nou guvern și aproape cu fiecare nou ministru al transporturilor, care a propus o viziune proprie despre dezvoltarea sectorului, fără o corelare cu măsurile anterioare. Pe același palier, România are evidente probleme privitoare la modul în care sunt selectate investițiile, mai ales cele finanțate de la buget: nu există criterii obiective și transparente de evaluare, nu există o competiție deschisă de proiecte, nu sunt încurajate proiectele integrate.
Lipsa de coordonare a investițiilor este evidentă atât între niveluri (local-județean-național), cât și între tipuri de investiții (secvențialitatea deficitară a lucrărilor duce la situații dese în care se intervine pentru execuția sau modernizarea rețelelor tehnico-edilitare asupra unui drum recent finalizat) și între diverse surse de finanțare (binecunoscuta problemă a fondurilor de la bugetul de stat care „concurează” fondurile europene, fiind mult mai expuse politizării).
Lipsa finanțării a fost mereu invocată de către factorii de decizie drept o provocare majoră în calea dezvoltării infrastructurii românești. E drept că România ar avea nevoie de fonduri substanțiale pentru a recupera distanța față de Vest și se poate discuta chiar de identificarea unor soluții pentru depășirea țintelor de deficit strict pentru astfel de investiții strategice și pentru o perioadă de timp bine definită. O analiză a Fundației CAESAR din 2015 estima necesarul de investiţii în infrastructură al României la aproximativ 120 de miliarde de euro, cu un deficit de finanțare de circa 74 de miliarde de euro (total nevoi – total disponibil fonduri UE și fonduri de la bugetul de stat). Câteva nevoi majore: autostrăzi – 13,2 miliarde euro şi deficit de 5,8; lucrări de apă-canal: 23,8 miliarde euro, deficit de 16,7; căi ferate – 14,3 miliarde euro, deficit de 9,8; metrou – 9,8 miliarde, deficit de 8,91. Totuși, cel puțin pentru anumite proiecte prioritare, lipsa fondurilor nu mai poate fi invocată, în contextul în care sprijinul UE prin fonduri nerambursabile acoperă cea mai mare parte din costurile investițiilor.
În același timp, România este pe primul loc în Uniunea Europeană în ceea privește procentul din PIB alocat investiţiilor în perioada 2003-2013 (intervalul include perioada crizei financiare), deși avem cea mai slab dezvoltată infrastructură din UE, conform World Competitiveness Report. Cum se explică acest paradox? Prin managementul foarte prost al investițiilor publice și prin lipsa unor surse de finanțare predictibile de la an la an, ceea ce înseamnă că există zeci de mii de șantiere în diverse stadii în toată țara, cu șanse minime de finalizare în viitorul apropiat. Soluția este bugetarea multianuală, care ar fi o garanție a continuării lucrărilor indiferent de alternanța la putere și, totodată, ar stopa începerea unor proiecte noi dacă anvelopa financiară nu ar fi suficientă pentru terminarea lucrărilor în continuare. Rapoartele Băncii Mondiale demonstrează că țările care adoptă bugetarea multianuală au indicatori economici mult mai buni: disciplină fiscală mai bună, volatilitate mai mică a cheltuielilor publice şi cheltuire mai eficientă a banului public[2].
Următorul pas în ciclul de proiect este atribuirea lucrărilor aferente proiectelor de investiții prin procedurile specifice achizițiilor publice. În decursul anilor, provocările au fost variate: de la incompetența autorităților contractante și calitatea foarte proastă a documentațiilor de atribuire (fișa de date, caietul de sarcini, formele de contract etc.) până la lipsa de asumare din partea autorităților a unor îndrumări și soluții clare (ANAP, CNSC, fostul UCVAP, Autoritatea de Audit etc.) și alți factori perturbatori (contestatarii „de profesie”, preferința autorităților contractante pentru atribuirea contractelor pe baza criteriului „prețul cel mai mic”, în detrimentul calității lucrărilor etc.). Doar anumite lipsuri au fost remediate prin modificările legislative recente, în timp ce altele – de exemplu, cele care țin de capacitatea administrativă a autorităților contractante – necesită în continuare soluționări urgente.


Probabil provocările cele mai vizibile pentru opinia publică sunt legate de etapele de proiectare și execuție a proiectelor de infrastructură. Din cauza presiunilor politice, etapa aferentă proiectării a fost comprimată la maxim, autoritățile publice impunând termene de finalizare de 6 luni de zile pentru proiecte complexe, așa cum a fost și este cazul celebrului tronson Pitești-Sibiu. Având la bază studii de fezabilitate de slabă calitate, livrate în grabă, numeroase lucrări s-au blocat în faza de execuție din cauza multiplelor circumstanțe „diverse și neprevăzute”, prelungind astfel calendarul proiectelor. Întârzierile au fost cauzate și de partea de avizare și autorizare, care poate dura ani de zile, coordonarea între diversele instituții publice responsabile fiind extrem de slabă. Secțiunea următoare tratează aceste aspecte în amănunt.
Operarea și mentenanța lucrărilor de infrastructură sunt alte componente importante în diagnosticul provocărilor din acest sector. Ajunge să notăm că, în cele mai multe cazuri, nu există estimări realiste ale acestor costuri, iar lipsa bugetării multianuale se reflectă și în incapacitatea autorităților de a asigura de la an la an sumele necesare mentenanței obiectivelor de investiții. În fine, aceleași lipsuri critice există și în ceea ce privește evaluarea proiectelor de infrastructură finalizate. Această situație este valabilă cu precădere pentru programele finanțate de la bugetul de stat, unde fie nu există indicatori de performanță, fie nu există părți responsabile de verificarea atingerii acestor ținte și de impunerea unor eventuale sancțiuni/corecții asupra celor vinovați.
Există suficiente articole de specialitate care tratează problemele descrise mai sus în amănunt. Dacă există o singură concluzie împărtășită de toți experții români și internaționali care au studiat aceste provocări, aceasta ar putea fi următoarea: dincolo de lipsurile punctuale (legislative, financiare, de capacitate administrativă etc.) și rezolvările aferente, dezvoltarea infrastructurii de transport în România are nevoie de o viziune strategică clară și de un management performant al investițiilor publice. Următoarele secțiuni propun o soluție în acest sens.

Proiectele TEN-T: prioritate zero

În tot acest context, România are șansa apartenenței la Uniunea Europeană, ceea ce înseamnă nu doar acces la fonduri nerambursabile pentru dezvoltarea infrastructurii, cât mai ales oportunitatea fixării unor priorități clare și stabile în timp, pe baza unui principiu nenegociabil: mai multă Europă. Instrumentul este disponibil României – și tuturor statelor membre, de peste 20 de ani – și se numește Rețeaua trans-europeană de transport sau, pe scurt, TEN-T.
Politica TEN-T este efortul Comisiei Europene de a asigura o dezvoltare strategică integrată a rețelei de transport transcontinentale de tip rutier, feroviar, naval și aerian. Include două componente: rețeaua principală (core network) și rețeaua extinsă (comprehensive network), cu obiectivul final ca fiecare cetățean al Uniunii Europene să se afle la maxim 30 de minute de aceste rețele. România este străbătută de două coridoare principale: Orient/East-Med, care conectează porturile din nordul Germaniei cu Balcanii şi include în România autostrada şi calea ferată de la granița de vest până la Calafat; Rin – Dunăre, care unește Frankfurt cu Marea Neagră pe căi rutiere, feroviare şi fluviale şi care include autostrada Nădlac – București – Constanța, magistrala feroviară Curtici – București – Constanța şi amenajările cursului navigabil al Dunării prin Canalele Dunăre – Marea Neagră, Midia – Năvodari şi Dunăre – București.
Modelele gravitaționale generate de experții Băncii Mondiale arată fără echivoc că, în absența infrastructurii conective spre Europa, România este ocolită de fluxurile economice regionale[3]. Nu doar din perspectivă economică, cât mai ales geopolitică, izolarea este o variantă inacceptabilă. Rezultă că România trebuie să găsească soluții imediate și eficiente pentru finalizarea proiectelor de infrastructură care ne conectează la Uniunea Europeană – mai pe scurt, proiectele TEN-T. Aceasta trebuie să fie prioritatea zero a oricărei guvernări, indiferent de culoarea politică. Prima condiție amintită mai sus – o viziune strategică clară – este astfel îndeplinită.
În plus, proiectele TEN-T prezintă câteva avantaje intrinseci în raport cu provocările tipice proiectelor de infrastructură din România. În primul rând, sunt clar definite și agreate la nivel european, ceea ce le conferă o mai mare predictibilitate. Apoi, sunt deja ordonate în funcție de prioritate, cel puțin la nivelul celor două mari categorii: core și comprehensive. Totodată, sunt finanțate în mare parte prin fonduri nerambursabile de la Uniunea Europeană, ceea ce rezolvă problema accesului la resurse și garantează proceduri transparente și obiective datorită unei monitorizări mult mai stricte decât în cazul unor investiții finanțate integral de la bugetul de stat (cazul proiectelor PNDL, de exemplu)[4]. Cu toate acestea, proiectele TEN-T în România au înregistrat la rândul lor amânări și întârzieri semnificative. În anumite cazuri, așa cum este tronsonul de autostradă Pitești-Sibiu, au trecut patru ani de zile de la începutul noului ciclu financiar, care asigură finanțarea proiectului, fără ca autoritățile să fie capabile să aibă la dispoziție un studiu de fezabilitate actualizat. La nivelul anului 2018, există un risc major ca proiectul să nu poată fi terminat până la orizontul anului 2023, ultimul care ne va permite să absorbim fondurile aferente prezentului exercițiu financiar 2014-2020 (după regula n+3). Este nevoie, așadar, de îndeplinirea celei de-a doua condiții specificate mai devreme: un management performant al investițiilor publice, cu o disciplină de fier în urmărirea fiecărei faze de proiect.

 

Ghișeul Unic TEN-T România

Soluția vizată este înființarea Ghișeului Unic TEN-T România. Acest one-stop-shop ar urma să fie creat cu un mandat clar: deblocarea/accelerarea tuturor proiectelor TEN-T – începând cu proiectele core și continuând cu cele comprehensive – pe teritoriul României. Etapele construcției instituționale pentru acest nou organism vor fi: (1) audit de sistem; (2) propuneri de soluții și consultări publice; (3) implementarea Ghișeului Unic TEN-T România. Etapele pregătitoare (1 și 2) nu ar trebui să dureze mai mult de trei luni, pentru a putea trece cu rapiditate la faza de implementare și pentru a putea menține atenția publică asupra acestei teme vitale pentru dezvoltarea României. Termenul este fezabil, având în vedere că o bună parte din informația necesară există deja în diverse analize ale Guvernului României, Comisiei Europene și ale instituțiilor financiare internaționale. Aceste materiale trebuie integrate și aduse la zi.

Etapa 1: Auditul sistemului

Primul pas este constituirea unui Grup de Lucru (GL) la nivel tehnic. Miza specială a dezvoltării infrastructurii impune plasarea acestui GL sub coordonarea directă a prim-ministrului. GL ar trebui să includă reprezentanți de la toate ministerele implicate (Ministerul Transportului, Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene, Ministerul Mediului, Ministerul Agriculturii, Ministerul Culturii etc.), de la toate autoritățile relevante (Agenția Națională de Achiziții Publice – ANAP, Autoritatea de Audit – Curtea de Conturi, Consiliul Naţional de Soluționare a Contestațiilor – CNSC), de la companiile de stat cu atribuții în domeniu (Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere – CNAIR, CFR SA etc.), de la serviciile de utilități publice, de la Agenția Națională de Cadastru și Publicitate Imobiliară – ANCPI, din mediul privat (proiectanți, constructori, ingineri, manageri de proiect etc.), din mediul academic și din societatea civilă.
GL va fi însărcinat cu conceperea, redactarea și prezentarea către primul-ministru a unui raport de audit al cadrului aferent proiectelor TEN-T în România, într-un termen de două luni de la constituirea GL. Acest raport va prezenta stadiul fiecărui proiect și va detalia problemele/blocajele apărute pe parcurs – atât la nivel legislativ, cât și la nivel procedural. De exemplu, se vor evalua efectele OUG 7/2016, care propune scurtarea unor termene aferente proceselor de avizare a lucrărilor, accelerarea procedurilor de expropriere și prelungirea automată a valabilității avizelor până la finalizarea lucrărilor. Se va analiza totodată aplicarea prevederilor aferente proiectelor de interes național și respectarea termenelor impuse de legea 255/2010, inclusiv a eventualelor sancțiuni aplicate (sau nu) pentru încălcarea legii.
O secțiune importantă a raportului de audit va fi dedicată procedurilor de avizare și autorizare existente și modul în care acestea au funcționat în cadrul proiectelor TEN-T în România. Pe baza unei analize din 2016 a Comisiei Europene, pentru fiecare proiect în parte, au fost și/sau sunt implicate în această etapă cel puțin 6-7 autorități publice, cu o durată semnificativă a întregului proces de 2-5 ani [5]. În România există o lungă listă de aprobări necesare pentru execuția lucrărilor, iar acestea se eliberează de instituții între care nu există coordonare și care, adesea, nu respectă termenele legale: acordul de mediu, exproprierile, aprobările de nivel local și județean (acolo unde este cazul), avizele din partea operatorilor de rețele, scoaterea terenurilor din circuitul agricol sau din fondul forestier, autorizația de construire și alte avize/autorizații, de la caz la caz (de la Ministerul Culturii, de la poliție etc.).
Totodată, se va analiza în detaliu fiecare procedură de achiziții publice, pentru a identifica toate cauzele posibile ale întârzierilor/amânărilor. Se recomandă ca această analiză în profunzime să se concentreze și pe câteva dintre proiectele TEN-T finalizate în anii anteriori, cu întârzieri semnificative în etapa de execuție a lucrărilor în teren. Cauzele posibile includ: calitatea foarte slabă a documentațiilor de atribuire, calitatea slabă a studiului de fezabilitate și/sau a proiectului tehnic (în cazul proiectelor care au mers pe procedura FIDIC galben, în foarte multe cazuri constructorii reclamă deficiențe grave la nivelul studiilor de fezabilitate), lipsa de capacitate la nivelul autorității contractante pentru a preda terenurile libere de orice sarcini către contractor. Ca urmare a acestui audit, se vor putea defini o serie de propuneri pentru Ghișeul Unic TEN-T România, prin care acesta să contribuie în mod substanțial la deblocarea și accelerarea proiectelor TEN-T.

Etapa 2: Consultări publice și soluții propuse

În a doua etapă, GL va prezenta sinteza raportului de audit în variantă publică și va deschide lista soluțiilor propuse către toate părțile interesate. Termenul pentru consultarea publică va fi de 30 de zile. Se va urmări implicarea cât mai multor voci din sectorul privat, atât din partea de proiectare cât și din partea de execuție a lucrărilor, din societatea civilă și din mediul academic. Totodată, în etapa a II-a se vor organiza consultări ample cu experți ai instituțiilor financiare internaționale (Banca Mondială, BEI, BERD) pentru a valida propunerile existente și pentru a adapta bune practici de la nivel internațional. În fine, un segment distinct al acestei etape va include discuții și negocieri cu reprezentanți ai Comisiei Europene. După finalizarea procesului de consultare, lista finală a propunerilor va fi operaționalizată: unele dintre acestea vor necesita modificări legislative, altele vor viza îmbunătățirea proceselor și a disciplinei de execuție în cadrul juridic actual.

Etapa 3: Implementarea Ghișeului Unic TEN-T România

Pe baza datelor obținute în etapele prealabile, GL va propune primului ministru cadrul optim pentru implementarea Ghișeului Unic TEN-T România. O primă variantă ar fi ca acest organism să fie înființat ca entitate de sine stătătoare, cu puteri depline pe tot circuitul proiectelor TEN-T; așadar, strict în cazul acestor investiții, acestea ar trece efectiv din subordinea CNAIR în coordonarea Ghișeului Unic și sub supervizarea prim-ministrului. Pentru eficientizarea la maxim a proceselor, inclusiv pentru autorizarea lucrărilor, o serie de competențe vor putea fi delegate către Ghișeul Unic și de către alte autorități publice, chiar cu modificarea legislației, acolo unde va fi cazul. Avantajul ar fi că în cadrul unei asemenea structuri s-ar putea recruta personal nou, cu toate calificările necesare și cu indicatori de performanță stabiliți prin contract de la bun început și ar putea funcționa de jure ca un Ghișeu Unic, cu drept de eliberare directă a aprobărilor necesare.
O a doua variantă, mai rapidă și mai practică, cel puțin la prima vedere, ar fi crearea Ghișeului Unic ca organism funcțional transversal, cu rol de coordonare. Condiția de bază ar rămâne poziționarea în coordonarea directă a prim-ministrului și elevarea oricăror piedici întâmpinate în exercitarea mandatului până la cel mai înalt nivel. Ghișeul Unic ar avea astfel atât personal propriu, experți de top angajați și remunerați/sancționați în funcție de performanțele lor (drept personal contractual), cât și personal delegat din partea altor entități, care să asigure un flux de comunicare constant și eficient și care să permită Ghișeului Unic să fie o interfață unică în raport cu alte părți interesate – de exemplu, să colecteze toate avizele, autorizațiile și acordurile necesare într-un singur loc, în cel mai scurt timp.
În această a doua variantă, Ghișeul Unic ar juca un rol multiplu: (i) de coordonare a diverselor părți implicate în proiectarea și execuția unui proiect TEN-T, cu obiectivul explicit – și ținte de performanță aferente – de a accelera la maxim procedurile de achiziții publice, toate procesele de avizare/autorizare și de a debloca situațiile apărute pe parcursul implementării proiectelor de investiție; (ii) de sprijin pentru autoritățile contractante ale proiectelor TEN-T prin consultanță de specialitate cu privire la întocmirea documentației de atribuire, asigurând astfel proceduri corecte și eficiente; (iii) de posibil punct de mediere între beneficiari și contractori (în terminologia FIDIC, cei care se ocupă de execuția sau de proiectarea și execuția lucrărilor), în cazul evenimentelor neprevăzute apărute pe parcurs și/sau a spețelor care nu sunt prevăzute în contract, pentru deblocarea proceselor; (iv) de urmărire a proceselor, cu posibilitatea activării unui mecanism de sesizare directă și imediată a prim-ministrului și a altor instituții responsabile, după caz, în cazul constatării unor întârzieri nepermise sau a altor nereguli, cu propunerea unor căi concrete de rezolvare cât mai rapidă a problemelor apărute pe parcurs; (v) de monitorizare și evaluare a întregului proces pentru îmbunătățirea constantă a etapelor și timpilor aferenți, inclusiv prin formularea proiectelor de ordonanță, acolo unde se va impune, cu susținerea directă a prim-ministrului și a miniștrilor de resort.
După cum a remarcat în repetate rânduri Comisia Europeană, întârzierile și problemele aferente proiectelor de infrastructură din România sunt cauzate nu de puține ori de graba autorităților publice de a arăta că „se lucrează”. Este adevărat că există o mare presiune publică în România pentru avansarea proiectelor majore în domeniul transporturilor. Dar politicul nu trebuie să mai impună cerințe tehnice de neatins (cum ar fi studii de fezabilitate complexe finalizate în termen de șase luni), pentru că pe termen lung o astfel de abordare duce doar la întârzieri și costuri suplimentare semnificative. Ghișeul Unic ar avea astfel rolul de a accelera toate procesele care permit avansarea lucrărilor în bune condiții, având totodată deplina responsabilitate de a semnala prompt și de a propune soluții pentru acele situații în care graba autorităților contractante duce la efecte nefaste în etapele ulterioare ale proiectelor.
Există, desigur, și dezavantaje aferente acestei variante de organism transversal. Principalul este că decizia rămâne, la fiecare etapă, la acele instituții care sunt responsabile și astăzi de marile întârzieri în ceea ce privește finalizarea proiectelor de infrastructură (TEN-T și nu numai) în România. Există suficiente voci în spațiul public care afirmă că personalul tehnic din aceste instituții este principala frână în calea progresului acestor proiecte vitale pentru dezvoltarea României, pe principiul că nici un ministru nu este etern. Motivele invocate sunt diverse, de la incompetență la prudență excesivă sau chiar rea voință. În același timp, trebuie remarcat faptul că au existat perioade în care proiectele de infrastructură au progresat în România, ceea ce înseamnă că și în actuala structură, cu toate constrângerile ei, dacă se vrea, se va putea.
Din analiza de mai sus și în urma consultărilor cu experții în domeniu rezultă că principala problemă a proiectelor de infrastructură din România este, într-adevăr, lipsa unui mecanism clar și eficient de urmărire a proceselor și de execuție disciplinată și eficientă. Tocmai acesta ar fi rolul cheie al Ghișeului Unic: să urmărească fiecare pas și fiecare termen și să asigure un mecanism de responsabilizare a părților implicate pentru îndeplinirea obligațiilor legale care le revin. În măsura în care modelul se dovedește a fi de succes în cazul proiectelor TEN-T, acesta se poate extinde și în cazul altor investiții importante în infrastructura din România.

Concluzii

Ca orice demers de viziune și construcție instituțională, propunerea de față pornește de la premisa că totul este posibil, în cel mai bun sens posibil, atunci când există voință politică. Prin definiție, propunerea de față nu se adresează celor care încep și termină orice discuție cu sintagma „nu se poate”. Orice ar trebui să se poată atunci când este vorba de investiții fundamentale pentru dezvoltarea economică a României și pentru obiectivul vital de conectare la – și integrare cu – Europa, în cel mai scurt timp. Este probabil, de exemplu, ca Ghișeul Unic să necesite anumite schimbări legislative și un set de pârghii formale pentru ducerea la bun sfârșit a mandatului asumat. Toate aceste lucruri trebuie să devină posibile – evident, în limitele respectării Constituției și a principiilor statului de drept.
În bunul stil românesc de valorizare a formelor înaintea fondului, este posibil ca tocmai denumirea de Ghișeu Unic să nască discuții. Pentru oricine citește propunerile de mai sus devine evident că nu este vorba doar de un Ghișeu Unic în sensul clasic de interfață unică pentru beneficiari. Propunerea de față include, de pildă, elemente din modelul de delivery unit și din modelul de project implementation unit – PIU (al Băncii Mondiale, de pildă). Dincolo de aceste nuanțe, sunt binevenite completările pe fond ale actualei analize, pornind de la structura optimă și mandatul Ghișeului Unic. Primele etape descrise în secțiunea anterioară (audit și consultări & propuneri de soluții) vizează tocmai un astfel de proces colectiv de îmbunătățire a unor considerente preliminare.
Mai multă Europă înseamnă pentru România șansa de a deveni cu adevărat o țară în 3D: democratică, dezvoltată și demnă. În actualul context geopolitic regional și global, conectarea la Europa – la propriu și la figurat – nu suferă amânare. A trecut vremea emfaticelor „proiectelor de țară”, un termen care a fost de-a dreptul abuzat în ultimii ani. E timpul acțiunilor concrete pentru România, iar obiectivul poate să fie cuantificat astfel: depășirea mediei europene pentru toți indicatorii de dezvoltare, într-o singură generație – aceasta.

 
[1]Datele includ toate tipurile de infrastructură (inclusiv educațională, culturală etc.). A se vedea raportul Fundației CAESAR, România în 3D, 2015. Disponibil la adresa: http://forumulcaesar.ro/wp-content/uploads/2016/01/Rom%C3%A2nia-%C3%AEn-3D.pdf.
[2]Sebastian Burduja, Marcel Ionescu-Heroiu, Marius Cristea, Armonizarea criteriilor de selecție, Banca Mondială, 2015. Disponibil la adresa: http://documents.worldbank.org/curated/en/884051467986361739/pdf/104746-WP-P150144-PUBLIC-R2D2-Component-1-Harmonization-of-Selection-Criteria-EN.pdf .
[3]Marcel Ionescu-Heroiu, Sebastian Burduja, Dumitru Sandu ș.a., Competitive Cities: Reshaping the Economic Geography of Romania, World Bank, 2013.
[4]Sebastian Burduja, Marcel Ionescu-Heroiu, Manuela Mot ș.a., Coordination of Strategies and Programs for EU and State-Funded Investments in Romania’s Infrastructure, World Bank, 2015
[5]Study on Permitting and Facilitating the Preparation of TEN-T Core Network Projects – Final Report, European Commission, 2016.

Coperta revistei

spot_img

Editorial

spot_img
spot_img

Opinii și analiza

spot_img

Recomandate
Recomandate

One United Properties accesează o finanțare de 47 de milioane de euro de la Banca Transilvania

One United Properties (BVB: ONE), principalul investitor și dezvoltator...