În ultimii 28 de ani, România a înregistrat o serie de eșecuri semnificative în ceea ce privește proiectele de infrastructură de transport. Cauzele sunt multiple și ating toate nivelurile: de la planificarea strategică și coordonarea investițiilor (ce facem) până la finanțare (cu ce fonduri), achiziții publice (cu cine facem), proiectare și execuție (cum facem), operare și mentenanță (cum valorificăm și păstrăm ce am făcut) și evaluare (de ce am făcut). Pe fiecare palier, provocările cele mai importante țin de: capacitatea administrativă redusă de a gândi și executa proiecte de infrastructură, atât la nivel central, cât și la nivel local; neclarități sau lipsuri legislative și proceduri birocratice excesive; și, desigur, lipsa voinței politice și eșecul asumării unei liste transpartinice de proiecte prioritare pe termen mediu și lung.
Recent, editura Club România a lansat o lucrare de referință: caietul documentar Transport și Infrastructură. Am coordonat acest volum împreună cu Marius Stoian, reunind în 806 pagini 78 de experți de top (profesori, investitori, experți internaționali de calibru) care oferă, da capo al fine, soluții concrete pentru a umple țara de autostrăzi, căi ferate și canale navigabile. Vestea cea mai bună este: DA, SE POATE. România poate avea toate acestea și le poate avea în următorii patru ani. Totul stă sub un principiu de căpătâi: „mai multă Europă”. Asta înseamnă conectarea și integrarea efectivă în Uniunea Europeană. Asta înseamnă un trai mai bun aici, acasă, o țară prosperă și curată ca în Vest. Asta înseamnă o șansă în plus să îi convingem pe românii din străinătate să revină acasă, iar pe cei de acasă să rămână aici. Această colecție unică de oameni, principii de dezvoltare și idei devine „biblia transporturilor și infrastructurii din România”, în cuvintele unui cititor de seamă, deci lectură obligatorie pentru oricine își dorește să dezvolte această țară.
Pe baza materialului din volum, articolul de față oferă un diagnostic la rece al situației actuale și adaugă, pe scurt, o soluție inovatoare pentru deblocarea marilor proiecte de infrastructură din România de azi.

De ce nu avem infrastructură

La nivel strategic, nu a existat până la Master Planul General de Transport (MPGT) – aprobat de Guvernul României în februarie 2015 – o definire clară a nevoilor de infrastructură de nivel național și proiectelor aferente. Există voci care atrag atenția, pe bună dreptate, că MPGT nu a fost încă trecut prin Parlament (la nivelul lunii martie 2018), ceea ce înseamnă că prioritățile definite rămân, din păcate, la mâna schimbărilor politice viitoare. Acest lucru s-a întâmplat și în trecut cu fiecare nou guvern și aproape cu fiecare nou ministru al transporturilor, care a propus o viziune proprie despre dezvoltarea sectorului, fără o corelare cu măsurile anterioare. Pe același palier, România are evidente probleme privitoare la modul în care sunt selectate investițiile, mai ales cele finanțate de la buget: nu există criterii obiective și transparente de evaluare, nu există o competiție deschisă de proiecte, nu sunt încurajate proiectele integrate.
Lipsa de coordonare a investițiilor este evidentă atât între niveluri (local-județean-național), cât și între tipuri de investiții (secvențialitatea deficitară a lucrărilor duce la situații dese în care se intervine pentru execuția sau modernizarea rețelelor tehnico-edilitare asupra unui drum recent finalizat) și între diverse surse de finanțare (binecunoscuta problemă a fondurilor de la bugetul de stat care „concurează” fondurile europene, fiind mult mai expuse politizării).
Lipsa finanțării a fost mereu invocată de către factorii de decizie drept o provocare majoră în calea dezvoltării infrastructurii românești. E drept că România ar avea nevoie de fonduri substanțiale pentru a recupera distanța față de Vest și se poate discuta chiar de identificarea unor soluții pentru depășirea țintelor de deficit strict pentru astfel de investiții strategice și pentru o perioadă de timp bine definită. O analiză a Fundației CAESAR din 2015 estima necesarul de investiţii în infrastructură al României la aproximativ 120 de miliarde de euro, cu un deficit de finanțare de circa 74 de miliarde de euro (total nevoi – total disponibil fonduri UE și fonduri de la bugetul de stat). Câteva nevoi majore: autostrăzi – 13,2 miliarde euro şi deficit de 5,8; lucrări de apă-canal: 23,8 miliarde euro, deficit de 16,7; căi ferate – 14,3 miliarde euro, deficit de 9,8; metrou – 9,8 miliarde, deficit de 8,91. Totuși, cel puțin pentru anumite proiecte prioritare, lipsa fondurilor nu mai poate fi invocată, în contextul în care sprijinul UE prin fonduri nerambursabile acoperă cea mai mare parte din costurile investițiilor.
În același timp, România este pe primul loc în Uniunea Europeană în ceea privește procentul din PIB alocat investiţiilor în perioada 2003-2013 (intervalul include perioada crizei financiare), deși avem cea mai slab dezvoltată infrastructură din UE, conform World Competitiveness Report. Cum se explică acest paradox? Prin managementul foarte prost al investițiilor publice și prin lipsa unor surse de finanțare predictibile de la an la an, ceea ce înseamnă că există zeci de mii de șantiere în diverse stadii în toată țara, cu șanse minime de finalizare în viitorul apropiat. Soluția este bugetarea multianuală, care ar fi o garanție a continuării lucrărilor indiferent de alternanța la putere și, totodată, ar stopa începerea unor proiecte noi dacă anvelopa financiară nu ar fi suficientă pentru terminarea lucrărilor în continuare. Rapoartele Băncii Mondiale demonstrează că țările care adoptă bugetarea multianuală au indicatori economici mult mai buni: disciplină fiscală mai bună, volatilitate mai mică a cheltuielilor publice şi cheltuire mai eficientă a banului public[2].
Următorul pas în ciclul de proiect este atribuirea lucrărilor aferente proiectelor de investiții prin procedurile specifice achizițiilor publice. În decursul anilor, provocările au fost variate: de la incompetența autorităților contractante și calitatea foarte proastă a documentațiilor de atribuire (fișa de date, caietul de sarcini, formele de contract etc.) până la lipsa de asumare din partea autorităților a unor îndrumări și soluții clare (ANAP, CNSC, fostul UCVAP, Autoritatea de Audit etc.) și alți factori perturbatori (contestatarii „de profesie”, preferința autorităților contractante pentru atribuirea contractelor pe baza criteriului „prețul cel mai mic”, în detrimentul calității lucrărilor etc.). Doar anumite lipsuri au fost remediate prin modificările legislative recente, în timp ce altele – de exemplu, cele care țin de capacitatea administrativă a autorităților contractante – necesită în continuare soluționări urgente.

Varianta integrală a articolului este disponibilă doar pe bază de abonament