Starea necorespunzătoare a drumurilor și șoselelor Federației Ruse dă mult de furcă transportatorilor și posesorilor de autoturisme din această țară. În anii din urmă, autoritățile au ajuns să nu mai prididească cu reparațiile necesare în fiecare an, ceea ce provoacă nemulțumire și proteste din partea utilizatorilor. Cauzele impasului sunt controversate. Autoritățile preferă să dea vina pe condițiile de climă vitrege (ploi, viscole, ger) care provoacă erodări accelerate ale carosabilului, pe când diverșii comentatori sunt de părere că la mijloc este vorba despre slaba calitate a lucrărilor executate, despre neglijență, nepăsare sau furt de materiale.

Desigur, condițiile de climă aspră își spun cuvântul în materie, dar ele ar trebui luate în calcul de către constructor, dacă el este competent și de bună credință. Există opinii, precum că o cauză importantă a construcțiilor sau reparațiilor rutiere precare o constituie sistemul încheierii contractelor pe bază de licitații. Pentru a câștiga o lucrare, firmele constructoare concurente fac oferte cu costuri mai mici decât consumul de materiale și muncă efectiv necesar, urmând ca, după obținerea comenzii, să facă „economiile” de rigoare pentru a nu ieși în pagubă. Nu rareori, asemenea lucruri se petrec în înțelegere (pe bază de mită) cu autoritățile contractante. Se întâmplă ca și managerii patronului sau subalternii acestora să contribuie la compromiterea calității lucrărilor, sustrăgând materiale spre a le folosi personal sau a le vinde (vezi „Argumentî i Faktî”, nr.1, din 12 ianuarie 2016).

Pentru a putea face față solicitărilor tot mai mari de resurse necesare întreținerii căilor de comunicații rutiere, inclusiv construcției de noi șosele și magistrale, guvernul federal nu ezită să recurgă și la metode practicate cu succes în țările cu economie de piață, occidentale, ca, de pildă, la implicarea financiară mai palpabilă a posesorilor de autovehicule. Prin introducerea sistemului „Platon”, de evidență electronică a circulației pe magistralele federale, de la 15 noiembrie 2015, mijloacelor de transport cu greutatea de peste 12 tone (camioane, TIR-uri, autobuze ș.a.) li s-a impus o taxă de 1,53 ruble/km (8 bani-RON), de la 1 martie 2016, suma majorându-se la 3,06 ruble. În funcție de numărul vehiculelor deținute, transportatorii înregistrați în sistemul de evidență pot să plătească în avans o anumită garanție, din care se reține, anual, suma înregistrată de aparatul de taxare instalat pe vehicul. Urmează să fie instalate câteva milioane de asemenea aparate. Cei prinși că circulă fără să plătească sunt amendați cu 5.000 ruble (300 lei), la prima abatere, și cu 10.000 ruble, la recidivă (vezi „Rossiiskaia Gazeta”, nr. 276, din 7 decembrie 2015). O amendă poate fi aplicată numai o singură dată într-o zi, șoferii străini care traversează granița putând parcurge 50 km fără să plătească taxa, cu condiția ca ei să facă aceasta ulterior.

O comisie guvernamentală specială stabilește modul în care sunt cheltuite sumele colectate. Din banii strânși în anul 2015, a fost prevăzută construcția a trei poduri și două șosele de centură. Numai în prima zi de la intrarea în vigoare a sistemului „Platon”, s-au încasat 35 milioane ruble (vezi „Denghi.Kommersant”, nr. 46, din 23-29 noiembrie 2015). S-a estimat că, de pe urma taxei percepute de la cei 123.000 de proprietari ai celor 655.000 de vehicule grele înregistrate, deocamdată, în sistem (doar 35 la sută din totalul celor existente în țară), administrațiile regionale ar trebui să beneficieze, în 2016, de 146 miliarde ruble venituri bugetare. Dar, din banii încasați, 10,6 miliarde ruble vor trebui plătite operatorului care a instalat și asigură menținerea în funcțiune a sistemului electronic „Platon”, respectiv, companiei private „RTITS” (vezi „Ogoniok”, nr. 9, din 7 martie 2016).

„PLATON” SISTEMUL CARE TAXEAZĂ TRANSPORTATORII

Deși taxa „Platon” instituită pare mică, totuși, la imensitatea teritoriului Rusiei, cu drumuri a căror lungime, de la est la vest, măsoară 10.000 km, suma pe care trebuie să o plătească un transportator pentru a ajunge la o destinație mai îndepărtată poate fi consistentă. La 20 februarie a.c., transportatorii din 43 de regiuni ale Rusiei și-au manifestat nemulțumirea, organizând o grevă de protest de 10 zile, pe parcursul căreia au făcut demonstrații și au refuzat orice fel de comenzi (vezi publicația „Profil”, nr. 7, din 29 februarie 2016). Pentru a calma spiritele, guvernanții au sugerat posibilitatea înlocuirii taxei incriminate cu o acciză suplimentară la prețul combustibililor (două ruble, la litrul de benzină și o rublă, la motorină), dar nici această idee nu a fost agreată, cu atât mai mult cu cât în felul acesta ar fi fost vizați și posesorii de autoturisme ușoare. Guvernul federal nu poate ceda, nici el, deoarece sumele prevăzute a fi încasate au fost incluse în proiectele de cheltuieli pe 2016. Dar, probabil și ca urmare a faptului că, în toamnă, vor avea loc alegeri pentru Duma de Stat (Parlament), intrarea în vigoare, de la 1 martie 2016, a deciziei de majorare a taxei, de la 1,53 ruble/km, la 3,06 ruble/km, a fost amânată cu un an. De asemenea, s-a convenit și posibilitatea deducerii taxei datorate din impozitul anual pe activitatea de transport.

Economiștii conchid că introducerea „taxei de drum” poate fi considerată și ca o încercare a statului de a da viață așa-zisei „rente rutiere”, instituind plata pentru utilizarea de către agenții economici a unor bunuri funciare care îi aparțin (șoselele și magistralele) și care aduc utilizatorilor venituri, plusvaloare comercială. Ei cred că, dacă, în condițiile economiei de stat centralizate, gratuitatea circulației vehiculelor grele pe domeniul public a fost un lucru firesc, deoarece ele aparțineau în totalitate statului, în economia de piață, în care, alături de agenți economici de stat, acționează agenți privați, lucrurile se schimbă. Pentru întreținerea căilor de comunicații rutiere, statul suportă importante cheltuieli, face investiții pe care, pentru a nu-și dezechilibra bugetul, trebuie să le amortizeze, fie prin taxe de drum, fie prin accize la carburanți sau altfel. Din categoria unor asemenea mijloace fac parte și taxele pentru parcare, pentru intrarea în orașele mari sau pentru accesul în zone urbane centrale, taxe cu care s-a obișnuit, deja, lumea.

CAMIOANELE SUNT URMĂRITE PRIN SATELIT

 

Datorită conectării sale la rețeaua națională de sateliți „GLONASS” (GPS), sistemul „Platon” are posibilitatea să urmărească traseele tuturor vehiculelor care circulă pe magistralele federale și să calculeze sumele datorate statului de către fiecare vehicul. În acest fel, sunt descoperiți, nu numai șoferii care circulă fără să plătească „taxa de drum”, dar este pusă în cauză și „piața neagră” a transportatorilor, respectiv, activitatea acelora dintre ei care se sustrag de la plata obligațiilor fiscale aferente. Nu întâmplător, cei care au protestat mai vehement împotriva intrării în funcțiune a sistemului „Platon” nu au fost marile companii de transport, înregistrate la fisc și cu impozitele plătite la zi, ci micii transportatori individuali (foarte mulți, de altfel), care practică această activitate pe cont propriu și nu de puține ori în afara legii. Totodată, comentatorii observă, nu fără oarecare ironie, că monitorizarea electronică a magistralelor scoate din circulație și practicile de corupere a poliției rutiere de către șoferii în culpă, care, oricâtă mită ar da agenților rutieri, nu mai pot scăpa de taxele și amenzile datorate statului.

Transportatorii internaționali autohtoni se confruntă și cu alte dificultăți. Recent, ca represalii împotriva Rusiei, în legătură cu conflictul ruso-ucrainean, Ucraina și Polonia au decis interzicerea tranzitului prin teritoriul lor a vehiculelor de transport înregistrate în Rusia. După 11 februarie a.c., peste 500 de TIR-uri și camioane rusești încărcate cu marfă din Italia, Austria, Germania, Olanda și alte țări vest-europene nu s-au mai putut întoarce în patrie pe rutele tradiționale, fiind nevoite să caute căi ocolitoare prin nordul continentului, suportând mari întârzieri și cheltuieli. Numai traversarea mării cu bacul, din Germania în Suedia costă 700 euro. Majorând tarifele, transportatorii ruși sunt în pericol de a fi înlocuiți de concurenți din terțe țări, pierzând, astfel, piața de profil, foarte rentabilă. Costul transportului a 20 tone marfă, de la Milano, la Moscova, de pildă, este de 2.900 euro, din care, după ce-și acoperă cheltuielile, patronul vehiculului realizează un profit de 200 euro. Iar, în 2015, au fost importate în Rusia, cu mijloace de transport auto, nouă milioane tone mărfuri și au fost exportate șapte milioane tone (vezi „Denghi. Kommersant, nr. 7, din 22-28 februarie 2016). Bineînțeles că la restricțiile instituite de Polonia și Ucraina, autoritățile ruse au răspuns, și ele, cu măsuri similare față de transportatorii din țările respective, dar acest fapt nu este de natură să încălzească prea mult pe transportatorii ruși.