Mașina s-a dovedit în vara acestui an mijlocul de transport preferat pentru călătorii în străinătate, destinația predilectă a fost Bulgaria, forma de prevenție dominantă a constituit-o pachetul de asigurare cu acoperire maximă, arată barometrul de profil realizat de compania Eurolife FFH (www.eurolife-asigurari.ro), cu portofoliu de asigurări de viaţă, invaliditate, şomaj, imobil, accidente, sănătate, răspundere civilă, călătorie, bilete.  

Din datele furnizate de Eurolife FFH, referitoare la perioada 1 iunie-30 septembrie, reținem:

mijloace de călătorie în vacanță în afara țării – mașina (63%), avionul (34%), autocarul (1%); în 2019, avionul (76%), maşina proprie (26%), autocarul (4%)

destinații de sejur – Bulgaria (31%), Grecia (25%), Turcia (9%), circuit cu mașina proprie în Europa (8%)

asigurare – pachet de asigurare cu acoperire maximă (peste 70% dintre clienți), 50.000 de euro suma asigurată, cu includerea unor riscuri variate precum asistență medicală de urgență, anularea călătoriei, asistență rutieră în cazul deplasărilor cu mașina personală, asigurarea bagajelor etc.

Eurolife FFH informează că „toți clienții care achiziționează o poliță de călătorie de la Eurolife FFH beneficiază și de acoperire în cazul îmbolnăvirii cu virusul SARS-Cov2. Clientul își poate recupera astfel fie costurile efectuate cu respectiva călătorie, dacă anularea a intervenit din cauza diagnosticării cu noul coronavirus, fie sumele aferente serviciilor medicale din străinătate (dacă diagnosticarea a intervenit pe parcursul prezenței în străinătate). Media primei plătite de către un client pentru o asigurare de călătorie se menține în jurul valorii de 36-38 de lei/persoană, pentru un sejur mediu de 5-10 zile.  

În ceea ce privește despăgubirile acordate, acestea au avut în vedere spețe precum anularea călătoriei din cauza îmbolnăvirii cu varicelă (contravaloare despăgubire 1000 euro – valoarea sejurului); asistență medicală în Grecia pe fondul unor arsuri solare (plată despăgubire 250 euro); consultație dentară (plată despăgubire 75 euro); asistență rutieră Grecia, reparații la locul evenimentului (plată despăgubire 100 euro); întâzierea bagajului la destinație (plată despăgubire 500 euro); anularea călătoriei pe fondul unei îmbolnăviri (plată despăgubire 1533 euro).

Asigurarea pentru călătoriile în străintate de la Eurolife FFH este disponibilă în 3 variante de pachet – Relaxat, Echilibrat și Zen, printre principalele beneficii numărându-se posibilitatea de a încheia poliţachiar şi de pe scara avionului, cu activare imediată, după confirmarea plăţii. Anul acesta, compania a lansat și o asigurare valabilă pentru călătoriile în România – RambursOrice, cu acoperire inclusiv pentru anularea călătoriilor din cauza îmbolnăvirii cu SarsCov2”.

Trendul ascendent al pieței de gaze naturale, trend pe care îl anticipăm odată cu dispariția prevederilor nefericite ale binecunoscutei OUG 114, a continuat în cursul trimestrului trei, cu evoluții  pozitive mult accentuate ale celor doi principali indicatori : cantitățile tranzacționate și prețurile rezultate. O analiză a graficelor celor doi indicatori, pe parcursul  întregului an, arată foarte clar o tendință de revenire spre normalitate începând deja cu trimestrul doi, odată cu anunțarea anulării constrângerilor din amintita ordonanță, urmată de o accelerare accentuată a evoluției favorabile în cel de-al treilea trimestru, liber de orice impuneri de reglementare.

Astfel, volumul tranzacțiilor încheiate pe platformele spot și forward ale BRM la sfârșitul lunii septembrie a depășit 36Twh, volumul trimestrului trei depășind cu mult volumele cumulate ale primelor două trimestre ale anului. Cauza principală o reprezintă evident liberalizarea piețelor, posibilitatea tranzacționării la prețuri reale, rezultate din întâlnirea cererii cu oferta, ceea ce a sporit interesul pentru operațiuni în regim bursier.

O noutate a acestei perioade a constituit-o introducerea regimului GRP ( “gas release program” ), măsură lăudabilă în sine dar, în opinia noastră, numai un prim pas spre regimul normal bursier, acela de formator de piață ( “market maker” ). Noul regim însă, din punct de vedere al impunerii volumelor  tranzacționate este mai redus decat cel precedent, obligațiile de tranzacționare pentru participanții la piață fiind inlocuite cu cele  de ofertare, obligații ce se concretizează extrem de rar în tranzacții efective. Aceste lucruri ne îndreptățesc să afirmăm că dinamica pozitivă a volumelor tranzacționate se datorează liberalizării și creșterii maturității pieței, având ca protagoniști principalii jucători, și în mod special, producătorii.  Demonstrația acestei afirmații este dată de volumele tranzacționate, mult mai mari decât cele impuse de regimul GRP.

Prețurile medii ponderate pentru cantitățile livrate în acest interval au cunoscut o scădere accentuată, de la peste 105lei/Mwh la începutul anului, la 65-68lei/Mwh la nivelul lunii septembrie. Evident, se poate argumenta cu efectele pandemiei și reducerea prețurilor la nivel mondial, dar urmărind evoluția la nivelul întregului an, motivele sunt cu totul altele. Pe plan internațional, intervalul cu prețurile cele mai scăzute a fost cel al verii, până spre începutul lunii august, iar începând cu luna septembrie acestea s-au majorat cu peste 50%. În același timp, prețurile pe piața locală au început să scadă pe perioada de vară, scădere ce însă a continuat  și în luna septembrie, contrar celor internaționale. Totodată, diferențele (spread-ul ) dintre prețurile bursei central-europene CEGH  și cele înregistrate pe BRM au început să scadă, iar începând cu luna septembrie chiar s-au inversat: gazul natural cumpărat pe piața locală este mai ieftin decat cel central-european.

Explicația este extrem de simplă: efectele nefaste ale OUG 114, amplificate de modul rigid și excesiv al ANRE de aplicare, au condus la creșteri ale prețurilor pieței locale cu peste 50% față de cele europene, iar contractele pe termen lung încheiate în acea perioadă au necesitat timp pentru a-și consuma influențele. Pe toată durata de existență a ordonanței, efortul prețurilor mari, deformate, a fost suportat de consumatorii finali din domeniul industrial.

Dacă se urmărește însă evoluția prețurilor pieței spot, se observă că în perioada februarie-iunie între prețurile medii ponderate ale contractelor la termen și cele ale pieței spot există un spread de 50-100%. Piața spot, cea care dă masură valorii reale de moment, aflată la jumătate față de cea la termen, a constituit o anomalie ce trebuia să dea de gândit autorităților. Mai mult, prețul de 68lei/Mwh, calculat de ANRE ca asigurând o protecție pentru consumatorii finali, în principal cei casnici, s-a dovedit a fi mult mai mare față de prețul pieței pentru o bună perioadă de timp. Așa zisa protecție a consumatorilor finali casnici s-a transformat practic într-o obligație a acestora de a cumpăra gaze naturale la prețuri mai mari decat cele ale pieței reale ! În condițiile în care ambele categorii de consumatori au fost practic defavorizate, este interesant de aflat cine a avut de câștigat în accepțiunea autorităților.

O altă caracteristică  resimțită pe toată durata anului a fost creșterea importurilor, determinată de prețurile pieței europene mult mai mici decat cele locale. Influența acestor importuri pe piață a fost însă una pozitivă, reușind să tempereze creșteri explozive pe o piață total bulversată, prețuri ce au depășit uneori 120-125 lei/Mwh. Astăzi, prin reducerea prețurilor, acest trend este inversat și au apărut primele cantități exportate, este drept, reduse.

Ca și concluzie, această creștere a volumelor tranzacționate pe bursă, simultan cu reducerea semnificativă a prețurilor și aducerea acestora sub sau cel mult la nivelul celorlalte piețe europene, ne îndreptățesc să fim optimiști într-o evoluție normală și corectă a pieței de gaze naturale. Condiția de bază este ca autoritățile să-și limiteze intervențiile asupra piețelor și să le lase să evolueze liber, în condiții de concurență și transparență. Este evident că nimeni nu va răspunde de consecințele unor astfel de intervenții, dar măcar nefericita experiență trebuie înțeleasă și nerepetată. De asemenea, previziuni apocaliptice privind explozii de prețuri pe piețe lăsate libere, nereglementate, previziuni contrazise categoric de evoluțiile prezente și de cele ale perioadei 2017-2018, trebuie evitate.

Prin ordin al Ministerul Educației și Cercetării, sunt alocate credite bugetare şi de angajament pentru lansarea de noi competiţii în anul 2020, precum şi pentru suplimentarea bugetelor pentru competiţii aflate în derulare sau finalizate în cadrul Planului Național de Cercetare-Dezvoltare și Inovare III (PNCDI III). Bugetul de proiecte a fost majorat pentru:

1. Programul 1, subprogramul 1.1 Resurse umane a fost majorat cu suma de 34.633.675 lei, distribuită pentru:

• Premierea rezultatelor cercetării – articole: +14.000.000 lei
• Premierea rezultatelor cercetării – brevete: +1.500.000 lei
• Proiecte de cercetare pentru stimularea tinerelor echipe independente (TE): +19.133.675 lei

2. Programul 2, Proiect experimental demonstrativ (PED) s-a majorat cu suma de 130.327.174 lei

3. Programul 3 s-a majorat cu suma de 25.000.000 lei, distribuită astfel:

• Subprogramul 3.1 Bilateral/multilateral: +1.000.000 lei (AUF-FR)
• Subprogramul 3.5 Alte iniţiative şi programe europene şi internaţionale: + 9.000.000 lei (EUREKA)
• Subprogramul 3.6 Suport: +15.000.000 lei (Premierea participării la Orizont 2020)

4. Programul 4, Proiecte de cercetare exploratorie (PCE), s-a majorat cu suma de 200.000.000 lei:

5. Programul 5 s-a majorat cu suma de 18.000.000 lei, distribuită pentru:

• Subprogramul 5.1: + 6.000.000 lei (ELI-RO)
• Subprogramul 5.2: +12.000.000 lei (FAIR-RO).

Coordonarea administrativă a programelor și subprogramelor din Planul Național de Cercetare-Dezvoltare și Inovare este asigurată de Unitatea Executivă pentru Finanțarea Învățământului Superior, a Cercetării, Dezvoltării și Inovării (UEFISCDI), instituție publică cu personalitate juridică în subordinea Ministerului Educației și Cercetării.

„Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo” (Picătura face gaură în piatră, nu prin forță ci prin cădere repetată)

Sectorul transporturilor este esențial pentru economie și societate

Societatea modernă solicită un grad ridicat de mobilitate de o varietate de tipuri. Chiar dacă unul din efectele imediate, pe termen scurt, ale pandemiei a fost să reducă circulația persoanelor și într-o oarecare măsură (ca efect indirect) a mărfurilor, noua normalitate va conduce către modalități mai sigure pentru oameni de călătorie și transport al bunurilor, nu o reducere a acestora.

Acest lucru face esențial un sistem de transport complex adaptat nevoilor sociale, astfel încât să se asigure că populația se poate deplasa și că mărfurile pot fi transportate în moduri sigure din punct de vedere al sănătății oamenilor și eficiente din punct de vedere economic. Mai mult, el trebuie să răspundă cerințelor de astăzi ale raționalității de mediu și noii logici a paradigmelor de sustenabilitate.

Sectorul transporturilor este esențial pentru funcționarea economiei, fiind o verigă de comunicare între mai multe sectoare de activitate. Din această perspectivă, un sistem de transport eficient și flexibil, care oferă modele de mobilitate inteligente și durabile, este esențial pentru sănătatea economiei noastre și pentru calitatea vieții. Sistemul actual de transport prezintă provocări semnificative și în creștere pentru mediu, sănătatea umană și durabilitate. Schemele actuale de mobilitate au devenit extrem de dependente de vehiculele private, care au modelat stilul de viață al cetățenilor și structura orașelor noastre, cu consecințele consecințelor asupra utilizării durabile a terenurilor în zonele urbane și în interiorul lor.

Peste tot în lume sectorul transporturilor necesită investiții uriașe pentru modernizare și dezvoltare, iar în contextul economic și financiar actual (când cheltuielile medicale și restul cheltuielilor sociale pentru combaterea efectelor pandemiei asupra populației afectate devin principala prioritate) resursele necesare pentru aceasta sunt în mod evident insuficiente, situație care probabil nu se va schimba nici în anii următori. Tocmai de aceea selecția proiectelor este importantă, însă în România nevoia de dezvoltare este atât de mare încât nu este atât o problemă de alegere a proiectelor cât mai mult de ordonare în timp a acestora pe stadii de execuție pentru că sunt destul de puține proiecte privind infrastructura de transporturi care nu ar avea utilitate însă unele sunt mai urgente decât altele.

O rețea modernă și eficientă de transport contribuie la reducerea costurilor, creșterea productivității și accesul mai bun la piețe de desfacere pentru agenții economici, dar și la îmbunătățirea vieții oamenilor. Cu precădere pentru segmentul operatorilor de transport, ale căror servicii contribuie cu pondere importantă la PIB și la balanța de plăți, efectul benefic este nemijlocit și foarte important. Iar din perspectiva oamenilor calitatea serviciilor de transport, gradul de accesibilitate, costul și timpul necesar deplasărilor au dobândit în ultimii ani o importanță foarte mare pentru că afectează timpul disponibil pentru muncă, pentru familie și pentru odihnă, au pondere importantă în bugetul personal și influențează accesul la resurse de tot felul (cumpărături, servicii medicale, educație, petrecerea timpului liber).

Avem nevoie de o funcționare eficientă și la capacitate maximă a sectorului transporturilor deopotrivă pentru:

• a asigura aprovizionarea cu mărfuri și produse intermediare necesare activității companiilor precum si cu bunuri finale destinate consumului populației,
• a facilita exporturile intra și extracomunitare la costuri cât mai competitive având în vedere că pentru consumatorul final este important nu doar prețul produsului ci și costul procurării acestuia
• a facilita turismul și circulația persoanelor în scopuri de afaceri dar și personale
• a menține un nivel general de încredere în funcționarea economiei naționale

Cooperarea internațională este cheie pentru modernizarea României, iar facilitarea circulației persoanelor și a bunurilor este vitală în acest context.

Poziția în economie a sectorului transporturilor în câteva statistici esențiale

Cu o cifră de afaceri cumulată de 57 miliarde de lei la nivelul anului 2019 și situându-se între cele 5 industrii principale dominate de capitalul privat autohton (cca. 67% din capitalul celor peste 42.000 de companii înregistrate la nivel de sector), sectorul transporturilor și depozitării generează cea mai mare valoare adăugată brută dintre toate sectoarele economiei locale, respectiv 46 miliarde de lei și cca. 25% din exporturile de servicii ale României.

Efectivul de salariați în acest domeniu de activitate este de cca. 400 mii de persoane, ceea ce poziționează România pe locul 4 în Uniunea Europeană (după Lituania, Letonia și Finlanda) în ceea ce privește ponderea numărului de angajați la nivel de sector în total forță de muncă. Sectorul transporturilor și depozitării se clasează între primele 5 industrii angajatoare din sectorul privat iar între primele 4 ocupații angajatoare din România regăsim două specifice acestui sector.

În noul context creat, acest sector a fost expus unui șoc sever prin închiderea economiilor, dar în același timp a asigurat continuarea unor activități, prin găsirea unor soluții privind transportul de marfă, prin asigurarea întoarcerii în țară a cetățenilor, prin continuarea serviciilor de poștă și curierat care au limitat deplasarea persoanelor. În timp ce administrațiile publice încă sunt în căutare de modalități pentru gestionarea pandemiei, prioritatea principală a companiilor din sectorul transport și depozitare a fost continuarea furnizării de servicii și bunuri către toate categoriile de beneficiari.

O altă particularitate de remarcat a sectorului este ponderea importantă a capitalului public, în principal la nivelul sub-sectorului transporturilor aeriene (29%) și activităților de poștă și curierat (28%).

Cu excepția transporturilor pe apa, în toate celelalte sub-sectoarelor din domeniul transporturi și depozitare cifra de afaceri exprimată în milioane euro a înregistrat creșteri în ultimii zece ani. Chiar dacă, așa cum menționam, valoarea adăugată brută generată în anul 2018 de acest sector printre cele mai mari dintre sectoarele economice din România, totuși, sub aspectul ponderii acesteia în cifra de afaceri, sectorul transport și depozitare se clasează doar pe locul 13, cu 43%. Această situație se corelează cu observația că din perspectiva productivității muncii, România se află pe penultimul loc în Uniunea Europeană în ceea ce privește valoarea adăugată brută per angajat aferentă sectorului de transport și depozitare (respectiv 14,4 mii euro per angajat, sub media europeană de 47 mii euro per angajat).

Partea mai puțin vizibilă a acestui sector al economiei, respectiv stocul de spații industriale și logistice (analizele fiind cel mai adesea focalizate pe infrastructură și operatorii de transport), a înregistrat o creștere cu 50% în ultimii trei ani, conform Colliers Internațional, ajungând la 4,6 milioane de mp iar în anul 2019, au fost livrate spații noi în suprafață totală de peste 400 mii mp.

Impactul Covid-19

Sectorul transporturilor și al logisticii s-a numărat printre cele mai afectate sectoare economice în debutul crizei COVID-19, atât la nivel european și internațional, cât și pe plan local. Ulterior depășirii perioadei de stare de urgență, transporturile au fost însă printre principalele activități care au revenit rapid, ca urmare a cererii extrem de puternice de bunuri și mărfuri,  îndeosebi din categoriile de primă necesitate, dar și ca efect al dezvoltării semnificative a segmentului vânzărilor online și al livrărilor la domiciliu. Totuși, unele sub-sectoare din sfera transportului de persoane, în special pe cale aeriană sau maritimă, au avut în continuare de suferit și sunt încă și în prezent sub o presiune considerabilă.

În general, impactul economic al crizei COVID-19 a fost major la nivelul companiilor din sub-sectorul transportului de pasageri, având în vedere restricțiile privind circulația persoanelor impuse atât pe teritoriul României cât și în alte jurisdicții în care activează transportatorii români de pasageri, dar și ca urmare a riscurilor de infectare percepute de potențialii utilizatori.

Din fericire, impactul crizei COVID-19 a fost doar unul moderat la nivelul sub-sectoarelor transporturilor de marfă și depozitării, grație faptului că acestea au rămas în continuare responsabile pentru livrarea bunurilor de consum către distribuitorii din sectorul retail sau direct către populație (incluzând aici serviciile de curierat).

Statisticile oficiale aferente perioadei de maximă intensitate din debutul crizei COVID-19, asociată stării de urgență, arată că la nivelul sectorului transporturi și depozitare au fost suspendate aproape 75.000 de contracte de muncă, echivalentul a aproximativ 19% din total forței de muncă, proporție mai redusă față de media calculată la nivelul întregii economii locale, de 21,9% și departe de impactul înregistrat de sectoarele cele mai afectate (ex. HORECA aproximativ 56,6% sau industria prelucrătoare circa 25,8%).

Sprijinul politicilor europene în domeniu

Importanța acestui sector, în general nu doar în România, este confirmată de atenția specială de care beneficiază în cadrul strategiilor și programelor europene. Politica rețelei transeuropene de transport (TEN-T) abordează implementarea și dezvoltarea unei rețele de linii feroviare, drumuri, căi navigabile interioare, rute maritime, porturi, aeroporturi și terminale feroviare. Obiectivul final este reducerea lacunelor, eliminarea blocajelor și barierele tehnice, precum și consolidarea coeziunii sociale, economice și teritoriale în UE.

Pe lângă construcția unei noi infrastructuri fizice, politica TEN-T susține aplicarea inovației, a noilor tehnologii și a soluțiilor digitale pentru toate modurile de transport. Obiectivul este utilizarea îmbunătățită a infrastructurii, reducerea impactului asupra mediului al transportului, eficiența energetică sporită și siguranța crescută. TEN-T cuprinde două „straturi” de rețea:

• Rețeaua principală include cele mai importante conexiuni, care leagă cele mai importante noduri și urmează să fie finalizată până în 2030.
• Rețeaua cuprinzătoare acoperă toate regiunile europene și urmează să fie finalizată până în 2050.

Coloana vertebrală a rețelei centrale de transport în Uniunea Europeană este reprezentată de cele nouă coridoare de bază care au fost identificate pentru a simplifica și a facilita dezvoltarea coordonată a rețelei centrale. România este străbătută de două dintre acestea, ceea ce îi conferă un important avantaj comercial și strategic, precum și un potențial de creștere a gradului de integrare și coeziune la nivel european, în mod natural și funcțional.

Conform Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, se estimează ca în perioada 2020-2021, TEN-T va include 89.500 de kilometri de drumuri și 94.000 de kilometri de cale ferată. Sistemul de căi navigabile interioare va măsura 11.250 kilometri, care vor include 210 porturi fluviale. Rețeaua TEN-T va include, de asemenea, un număr de 294 de porturi maritime și 366 de aeroporturi.

Totodată, o componentă a strategiei navale la nivel european este proiectul ”Fast Danube”, care poate duce la garantarea navigabilității pe Dunăre de-a lungul întregului an, ceea ce ar așeza România într-o poziție dominantă în zonă. Odată cu adoptarea Green Deal, UE vede transportul pe apele interioare, transportul fluvial, ca fiind cel mai “eco friendly” posibil și o soluție pentru viitorul transportului de mărfuri. Probabil că sectorul transporturilor este unul în care România poate să fructifice cel mai bine potențialul său geografic și are oportunitatea de a beneficia de numeroase programe de sprijin și de dezvoltare strategică ale Uniunii Europene. Accesul la Marea Neagră, cel mai mare parcurs de Dunăre, porturi importante ca suprafață din Marea Neagră, coridoare importante de tranzit al mărfurilor și călătorilor, toate acestea și multe altele reprezintă resurse extrem de importante și depinde doar de noi cum le folosim și cum profităm de șansele de dezvoltare pe care strategia europeană în acest domeniu le oferă.

Dezvoltarea transporturilor trebuie făcută din perspectivă ecologică

Dezvoltarea infrastructuri și serviciilor de transport nu mai poate fi însă privită doar prin latura cantitativă (ex. km de drumuri, căi ferate, parc auto) pentru că transporturile sunt în prezent una dintre principalele surse de presiune asupra mediului înconjurător, un determinant al schimbărilor negative ale climei și un factor de stres prin poluarea fonică pe care o generează. Potrivit Agenției Europene de Mediu, în Uniunea Europeană activitățile aferente serviciilor de transport consumă circa o treime din cantitatea totală de energie finală, iar sursa principală a acesteia provine din resurse fosile neregenerabile (hidrocarburi).

În Uniunea Europeană, evoluția în general favorabilă a activității economice pe parcursul anilor anteriori (până la criza pandemică) a făcut ca activitatea de transporturi să se intensifice, dar gradul de adoptare a tehnologiilor mai puțin poluante în acest domeniu nu a avut un ritm la fel de alert ceea ce a făcut ca, în timp ce alte sectoare economice și-au redus gradual emisiile poluante, poluarea generată de activitățile de transport să crească și să ajungă la circa un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră. Toate acestea în pofida îmbunătățirii standardelor de calitate a carburanților și a emisiilor generate de vehiculele rutiere. Astfel că, din totalul poluării cauzate de activitățile de transport, mai bine de 70% este poluarea generată de mijloacele de transport rutier, restul fiind în cea mai mare parte aferent transportului maritim și aerian. OCDE estimează că 60% din emisiile globale actuale provin din infrastructură, astfel încât infrastructura pe care o construim acum va determina capacitatea noastră de a îndeplini obiectivele Net Zero pentru 2050 prezentate în Acordul de la Paris.

În localități și în special în marile aglomerări urbane, transporturile rămân una din principalele surse de poluare atmosferică iar poluarea fonică reprezintă o altă cauză importantă de efecte negative pentru sănătatea oamenilor.

Spre deosebire de criza provocată de pandemia Covid-19 care ar putea fi, în cele din urmă, gestionată prin crearea și administrarea pe scară largă a unui vaccin eficace, în cazul schimbărilor climatice nu putem spera la o singură soluție care să rezolve problema, de aceea avem nevoie de acțiuni energice și permanente în toate domeniile prin care să ne schimbăm stilul de viață și de funcționare a economiei către un model sustenabil și din acest punct de vedere.

Din această perspectivă, dezvoltarea și modernizarea sectorului transporturilor este obligatoriu să aibă și o perspectivă ecologică. Criza COVID-19 a evidențiat vulnerabilitatea organizării economice actuale (ex. dependența de lanțurile de distribuție lungi) și necesitatea de a ne consolida rezistența la amenințările viitoare pentru umanitate – dintre care schimbările climatice sunt o certitudine și un factor major de risc. De aceea, în pofida urgenței pe care o are criza sanitară actuală, rămân foarte prezente apelurile din partea guvernelor, reprezentanților mediului privat și ai organizațiilor civile de a crea pachete de stimulare care să faciliteze o redresare ecologică. Astfel, este esențial ca investițiile în infrastructură incluse în aceste pachete să fie condiționate de alinierea la recomandările de durabilitate și la obiectivele climatice.

Abordarea graduală este singura posibilă – dar fără să pierdem timpul!

Economia mondială se confruntă cu pierderi de trilioane de dolari ca efect al pandemiei risc de amplificare semnificativă a falimentelor, întârziere a recuperării economice, prăbușirea unor întregi sectoare de activitate și șomaj în creștere. De aceea guvernele din întreaga lume caută să creeze pachete de stimulare care să încurajeze creșterea economică durabilă iar proiectele de infrastructură sunt văzute ca o soluție pentru a le ajuta să facă acest lucru. Investițiile în infrastructura sunt în mod tradițional percepute ca având efect pozitiv aproape imediat asupra creșterii economice (prin capacitatea de a crea locuri de muncă și a susține PIB atât pe partea de utilizări cât și pe cea de resurse), cât și de creșterea pe termen mai lung (prin creșterea accesibilității la ocuparea forței de muncă, îmbunătățirea oportunităților de educație printr-o mai bună conectivitate și creșterea egalității prin acces la utilitățile critice). Un studiu realizat de Business Roundtable în SUA pe o perioadă de timp de 20 de ani arată că la fiecare 1 dolar investit în infrastructură există un efect de antrenare pentru încă 3,7 dolari suplimentar injectați în economie, există 3,7 USD suplimentari injectați în economie.

Deoarece probabil România nu ar avea astăzi deplina capacitate de a pune (eficient) în operă proiecte mamut de anvergură națională, care să implice resurse uriașe și o coordonare impecabilă a multor activități complexe cu calendare foarte interconectate, așa cum ar fi necesar pentru o dezvoltare accelerată a infrastructurii de transport în toată țara, chiar și o strategie de îmbunătățire și creștere graduală a acoperirii și calității acesteia, trimestru de trimestru și lună de lună, întinsă pe o perioadă de mai mulți ani, prin acumulare în timp ar produce efecte benefice uriașe.

„O călătorie de o mie de mile începe cu un pas,” spune un proverb din China. Desigur, pentru a ajunge la capătul călătoriei într-un timp rezonabil și oportun, este important ca pașii să fie cât mai alerți, pauzele cat mai rare și scurte iar alegerea drumului cât mai inspirată.

Similar, pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi calea cea mai potrivită este cea a unui calendar cu acțiuni concrete și termene fezabile dar precise, compus prin orchestrarea de la nivel central a cât mai multe lucrări și proiecte de dimensiune mai redusă la nivel regional, dar interconectate, care să facă parte din aceeași viziune de ansamblu și care să formeze un tot unitar odată recepționate și puse în exploatare.

Aceasta a fost de altfel și abordarea de până acum. România are deja un Master Plan General de Transport (MPGT) cu orizont 2030, adoptat prin hotărâre a guvernului la finele anului 2016, pe care îl actualizează periodic. Este firesc ca un astfel de etapizat de extindere și modernizare a infrastructurii de transport este de așteptat să se întindă pe zeci de ani, dar cu rezultate de etapă care să se materializeze în mod continuu, trimestru de trimestru și lună de lună. Iar programul de întreținere a infrastructurii trebuie gândit ca un efort perpetuu. Din păcate, deși abordarea adecvată, au existat, după părerea mea, cel puțin trei inconsecvențe care au condus la realizările mult sub așteptări din prezent:

• lipsa de consistență în timp, alternând perioade de efort mai susținut cu unele în care progresul a fost abia vizibil sau aproape inexistent
• deficiențe de viziune globală și coordonare la nivel central a multelor proiecte aflate în diferite etape de derulare astfel că între acestea nu a existat suficientă interconectare, ele nu s-au îmbinat în cel mai fericit mod într-o rețea integrată și multinodală.
• Insuficienta planificare și alocare de resurse pentru întreținerea și repararea segmentelor aflate în exploatare care a făcut ca în prezent componente importante ale rețelei finalizate cu mai mulți ani în urmă să se deterioreze deja semnificativ ceea ce implică un efort (financiar și logistic) mai mare pentru refacerea lor prin comparație cu cel de întreținere periodică.

De aceea, ca și în călătoria de o mie de mile invocată în proverbul chinezesc, este important să menținem cadența, să nu pierdem din vedere traseul și înșiruirea cea mai oportună a etapelor, și să totodată nu facem pași înapoi.

Strategia și revizuirile sale periodice trebuie să fie acceptate prin consens în primul rând la nivel politic de majoritatea partidelor, care să includă și principalele partide din opoziție, astfel încât să fie susținută și continuată fără abateri importante de ritm sau intensitate indiferent de alternanța politică normală în democrație. În acest scop, ancora pe care o constituie armonizarea prevederilor MPGT pentru România cu strategia și calendarele de proiecte și acțiuni ale instituțiilor europene cu responsabilități în acest domeniu la nivel european sunt de primă importanță.

În opinia mea unul din cele două cele mai importante puncte vulnerabile ale MPGT este insuficiența surselor de finanțare identificate pentru obiectivele incluse, de aceea racordarea la planurile europene de dezvoltare a transporturilor și la domeniile pentru care sunt oferite facilități de finanțare prin programe europene este crucială.

Din această perspectivă, ar fi probabil utilă adaptarea cât mai urgentă a unei părți cât mai importante a MPGT la noua abordare europeană privind infrastructura „verde”. Aceasta ar maximiza accesul la fonduri europene nerambursabile și totodată ar crea o foarte bună oportunitate pentru ca administrația publică centrală și locală să emită obligațiuni verzi care acum sunt din ce în ce mai căutate pe piețele internaționale de către investitorii instituționali iar costul (dobânda) finanțării astfel obținute este mai redus în raport cu cel al obligațiunilor tradiționale.

A doua dificultate în calea unei implementări de succes a MPGT, în opinia mea, ar fi abilitatea de administrare eficientă a proiectelor, sau poate mai degrabă inconsecvența în timp a gradului de eficiență în gestionarea tuturor activităților și detaliilor (într-adevăr deosebit de complexe) proiectelor ce compun master planul. Cred că aici este în mare parte o problemă delicată de mentalități. Trebuie să găsim calea de organizare și guvernanță la nivelul entităților publice centrale și locale implicate în administrarea acestor proiecte care să stimuleze personalul de specialitate să aibă același grad de implicare și efort indiferent de modificările în conducerea politică de la vârful administrației. Asta se poate întâmpla tocmai prin existența consensului larg la nivel politic asupra strategiei.

O mai mare implicare a investitorilor privați

În fața dificultății crescânde a guvernelor de a gestiona și finanța infrastructura de transport, în ultimele decenii se observă o tendință de adaptare a cadrului legislativ pentru a permite o participare privată mai activă. Putem identifica cel puțin patru factori care au făcut ca implicarea investitorilor privați în dezvoltarea și exploatarea infrastructurii de transport să crească:

1. Spațiul fiscal din ce în ce mai insuficient. Nivelul cheltuielilor cu protecția socială induce o presiune tot mai mare asupra finanțelor publice iar deficitele acumulate au condus la niveluri împovărătoare ale datoriilor. Deoarece infrastructurile de transport sunt active de valoare substanțială, ele sunt de obicei o țintă pentru privatizare prin vânzarea închiriere a unor părți din aceasta. Această opțiune este stimulată de provocările/dificultățile legate de obținerea de venituri din impozitul pe infrastructură așa cum este el gândit în prezent. De exemplu, multe construcții de infrastructură de drumuri publice și fonduri de întreținere se bazează pe taxele pe combustibil, dar îmbunătățirile tehnologice în ceea ce privește consumul de combustibil al vehiculelor, fluctuațiile prețurilor la petrol și creșterea în general lentă a numărului de kilometri parcurși în medie de un vehicul (în medie) oferă perspective limitate pentru finanțarea generată de impozite a infrastructurii de transport.
2. Costuri de operare ridicate. Costurile de operare ale infrastructurii de transport public, inclusiv întreținerea, tind să fie mai mari prin comparație cu activități corespondente lor din domeniul privat. Orice deficit operațional între încasări și costuri, în cazul infrastructurilor aflate în proprietate publică, este acoperit din fonduri publice (prin subvenții încrucișate). Existența acestora, din păcate, nu oferă multe stimulente pentru operatorii publici ai sistemele de transport de a-și îmbunătăți costurile de exploatare, deoarece ineficiențele sunt în esență subvenționate din fonduri publice. Pe măsură ce infrastructura se va dezvolta în România, automat și costurile anuale de mentenanță vor crește (acestea fiind doar parțial acoperite prin taxe și impozitele specifice aplicabile, care au tendința să crească mai lent). Așadar efortul bugetar nu trebuie privit doar la momentul la care se face investiția pentru extinderea infrastructurii ci și ulterior, în perpetuitate, pentru mentenanța acesteia. Aceasta echivalează cu o presiune bugetară din ce în ce mai mare în timp, care crește gradul de rigiditate al cheltuielilor publice (similar creșterii ponderii cheltuielilor cu salariile bugetarilor și cheltuielilor de asistență socială).
3. Subvenții încrucișate. Mai multe infrastructuri de transport sunt subvenționate de venituri din alte fluxuri, deoarece costurile lor de funcționare nu pot fi compensate de veniturile existente. De exemplu, sistemele de transport public sunt subvenționate parțial de venituri provenite din taxe pe combustibil sau taxe de trecere. Privatizarea poate fi o strategie pentru a diminua nivelul subvențiilor încrucișate prin finanțarea unei părți din infrastructură de către investitorii privați ceea ce ar reduce presiunea pe creșterea datoriei publice. Subvențiile astfel economisite pot fi realocate pentru finanțarea altor proiecte sau pentru achitarea datoriei existente.
4. Egalizare. Deoarece investițiile publice sunt adesea un proces politic care se confruntă cu presiuni din partea diferitelor categorii de beneficiari și participanți, multe investiții generează alte obligații bugetare în cascadă pentru că alocările către o regiune trebuie deseori însoțite (pentru compensare) de infuzii comparabile într-o altă regiune sau într-un alt proiect, chiar dacă acestea pot să nu fie oportune sau fezabile. Acest lucru tinde să crească semnificativ costul general al investițiilor în infrastructura publică, în special dacă egalizarea creează proiecte cu utilitate economică și socială redusă și care nu generează venituri. Privatizarea elimină procesul de egalizare pentru alocarea capitalului, întrucât întreprinderile private sunt mai puțin legate de o astfel de redistribuire forțată și deseori risipitoare.

Toate acestea fac ca infrastructurile de transport să devină tot mai complexe, necesitând noi forme de finanțare.

E important să viabilizăm parteneriatele public-private (PPP) pentru infrastructură

În ultimele  decenii a existat o contribuție sporită a sectorului privat, printr-o formă de parteneriat public-privat (PPP), la finanțarea infrastructurii de transport în general și a drumurilor în special, atât în lumea dezvoltată, cât și în cea în curs de dezvoltare. O astfel de contribuție a ajutat mai multe țări să își mențină, să reabiliteze și să își extindă rețelele de drumuri, inclusiv construcția de noi autostrăzi, poduri și tuneluri. Unele guverne au sporit contribuția publică la potențialele proiecte rutiere PPP pentru a le face atractive pentru investitorii privați. Un astfel de sprijin poate lua forma subvențiilor pentru construcția proiectului, precum și a subvențiilor operaționale sau a garanțiilor de venituri minime în timpul fazei operaționale.

Proiectele de tip PPP implică în mod obișnuit crearea de către ofertantul câștigător al unei companii de tip Special Purpose Vehicle (SPV), pentru a livra proiectul (construire, finanțare, operaționalizare, exploatare, mentenanță). Toate fluxurile de numerar aferente proiectului sunt canalizate prin SPV, iar activele și pasivele sunt înregistrate în bilanțul său („ring fencing”).

La fel ca orice companie privată finanțarea proiectului va consta într-un mix de datorii și capitaluri proprii, care asigură eficiență fiscală și diminuează costul general al resurselor financiare utilizate (costul mediu ponderat al capitalului – WACC).

Cea mai frecventă și eficientă metodă de finanțare utilizată în astfel de situații este atragerea de resurse dedicate proiectului (“project financing”) care oferă în special avantajul unui nivel mai ridicat de guvernanță și transparență pentru toate părțile interesate (inclusiv pentru creditori și participanții la capital). Pentru aceasta însă proiectul trebuie să îndeplinească anumite condiții specifice vizate de creditori care se referă mai ales la bancabilitate și trebuie să aibă o dimensiune rezonabilă pentru a compensa costurile mai mari de tranzacție ale acestui mecanism de organizare și finanțare (ceea ce în cazul proiectelor de infrastructură chiar nu constituie o problemă). Finanțatorii proiectului pot fi băncile (individual sau organizate într-un sindicat de creditare), instituțiile financiare internaționale, administrația publică de la diferite niveluri, dar și orice altă parte interesată, putând apela pentru aceasta la aproape toate categoriile de instrumente financiare.

Unele proiecte pot fi finanțate prin „împrumuturi corporative”, aceasta însemnând că finanțarea strânsă sub formă de datorie de către SPV este garantată în totalitate de către investitorii deținători ai capitalurilor proprii, sau că fondurile sunt mobilizate direct de către aceștia și ulterior transferate către proiect în întregime ca și capitaluri proprii. În afara acestora putem avea datorii subordonate și datorii superioare.

Fiabilitatea fluxurilor de numerar este însă elementul central al viabilității finanțării proiectelor, deoarece fluxurile de numerar generate de proiect sunt singura bază pentru recuperarea capitalului și împrumuturilor. Din aceste motive, guvernele trebuie să acorde atenție bancabilității atunci când proiectează și structurează proiectul PPP. În acest context am putea privi bancabilitatea unui proiect ca fiind nivelul de disponibilitate al potențialilor creditori de a-l finanța (sume și condiții). O bancabilitate mai mare înseamnă acces la mai multe finanțări și / sau condiții mai bune în ceea ce privește gradul total de îndatorare (efectul de pârghie), maturitatea împrumutului și costurile acestuia. Acestea depind în mod evident de proiecțiile fluxurilor de numerar pentru fiecare an de derulare a proiectului, de fiabilitatea acestuia, nivelul garanțiilor, credibilitatea sponsorilor (investitorilor în capitalurile proprii), nivelul guvernanței și suplețea organizării. Dacă potențialii creditori consideră că proiectul are un nivel inacceptabil de risc și incertitudine, aceștia nu vor furniza finanțare, iar proiectul nu va putea fi bancarizat.

Pachetul financiar pentru un PPP va fi, prin urmare, o combinație de capitaluri proprii și datorii cu niveluri ridicate de levier. Unele proiecte din țările dezvoltate pot prezenta un efect de pârghie foarte mare (există exemple de proiecte care ajung până la 90%) dar în general se poate merge în jurul valorii de 60%, în funcție de profilul de risc al proiectului. În general, proiectele cu risc semnificativ (transparență și credibilitate reduse, fluxuri de numerar mai puțin previzibile și riscante etc) vor prezenta un efect de levier mai mic, în timp ce PPP-urile cu riscuri scăzute (mai rar) și, prin urmare, fluxuri de numerar foarte stabile, vor prezenta niveluri ridicate de levier.

Chiar dacă proiectele PPP sunt în general privite ca fiind riscante și având în mod frecvent probleme de guvernanță, ele constituie o alternativă de finanțare a dezvoltării infrastructurii ce nu trebuie ignorată. Trebuie să căutăm în continuare căi pentru viabilizarea acestei abordări astfel încât să putem implica într-o manieră cât mai consistentă capitalul privat, în contextul actual în care resursele publice sunt tot mai insuficiente iar utilizarea banilor europeni chiar dacă trebuie maximizată nu trebuie să devină sursă exclusivă care să creeze o dependență.

Alte forme de finanțare a infrastructurii de transport

Evoluția accelerată a sectorului financiar pe de o parte și a tehnicilor și instrumentelor de finanțare pe de altă parte face ca în prezent administrația publică să aibă la dispoziție multe tipuri diferite de instrumente pe care le poate folosi pentru a-și finanța proiectele de investiții, în afara veniturilor din impozite și taxe. Atunci când proiectele sunt dezvoltate prin intermediul unui vehicul special, de tipul SPV, la care m-am referit anterior, chiar dacă în general, instrumentele de finanțare disponibile acestuia se încadrează în categoria datoriilor sau a capitalurilor proprii, în cadrul fiecăreia dintre aceste două categorii generale există o mare varietate de drepturi, privilegii și limitările care pot fi stabilite de către investitori.

De exemplu, pentru fondurile de investiții ar putea fi mai interesantă opțiunea dobândirii de acțiuni preferențiale, ce reprezintă avantajul unui flux de dividende mai stabil în timp și în general de o valoare mai ridicată, ceea ce implică un risc ceva mai redus comparativ cu cel al deținerii de acțiuni comune.

În cazul emiterii de obligațiuni, acestea pot fi garantate de către finanțatorii proiectului (acționarii SPV-ului) sau cu anumite active și pot impune anumite obligații asupra împrumutatului, inclusiv restricții privind capacitatea acestuia de a completa anumite tranzacții (cum ar fi angajarea altei îndatorări sau emiterea de noi acțiuni de capital) și ar putea include posibilitatea convertirii în acțiuni printr-un raport de conversie avantajos pentru deținători.

Vedem așadar că există numeroase considerații implicate în procesul de planificare a finanțării infrastructurii de transport, de aceea fiecare proiect are o anumită structură optimă de finanțare ce ține seama de riscurile sale și beneficiile viitoare pe care le-ar putea genera, în coroborare cu avantajele și dezavantajele fiecărui tip de instrument de finanțare, atât din punctul de vedere al guvernului sau entității publice, cât și al potențialilor investitori și utilizatori/contributori.

Fiecare combinație de instrumente de finanțare are aplicabilitate potențială într-o varietate de setări privind mediul social și economic care depind de mulți factori, în general contextuali și unici pentru condițiile fiecărui proiect:

1. tradiția și abordările guvernării de stat, regionale și locale precum și structura impozitării și cheltuielilor publice;
2. tipurile de proiecte de transport și serviciile de transport care urmează să fie finanțate;
3. elementele pentru care se solicită finanțare (de exemplu, programe în curs de dezvoltare ale agențiilor de infrastructură de transport sau proiecte individuale de transport);
4. perspective naționale, regionale și locale privind rolul transportului în comunitate acum și în viitor.

O bună înțelegere a acestor factori contextuali este o condiție prealabilă importantă în căutarea unei finanțări îmbunătățite pentru dezvoltarea rețelei de infrastructură de transport. Odată ce factorii contextuali sunt clari, toate părțile interesate trebuie să ajungă la o înțelegere similară a avantajelor și dezavantajelor generale ale surselor alternative de finanțare disponibile, precum și la o înțelegere a modului în care aceste alternativele satisfac un set de criterii utilizate pe scară largă:

1. adecvarea și stabilitatea veniturilor și a câștigurilor (randamentelor);
2. eficiența costurilor în atragerea și utilizarea surselor de finanțare;
3. echitate în aplicarea alternativelor între grupurile demografice și de venituri, precum și pentru jurisdicțiile implicate;
4. eficiență economică în corelarea categoriilor de plătitori cu a celor de beneficiari ai proiectului respectiv de infrastructură de transport;
5. acceptabilitatea politică și socială/populară și
6. fezabilitate tehnică.

Printre aceste criterii, fluxurile de venituri (randamente) reprezintă în mod firesc principala preocupare a partenerilor privați ai proiectului, într-o economie de piață. În ultimii ani s-a adăugat însă, din fericire, și criteriul sustenabilității din perspectiva mediului și al schimbărilor climatice, ceea ce creează oportunități pentru guverne în atragerea de finanțare pentru proiecte care poate anterior nu s-ar fi bucurat de suficient interes din partea partenerilor privați.

Concluzii și propuneri

Viitorul transportului presupune mutarea către noi surse de energie, moduri de transport mai inteligente și probabil noi tehnologii de realizare și exploatare a infrastructurii fizice. Industria transporturilor se va dezvolta într-un cumul de interfețe de planificare, sisteme de operare, utilizări ale inteligenței artificiale, management al flotelor și șoferilor, precum și noi tehnologii de construcție și funcționare a vehiculelor, într-o manieră care să răspundă îndeaproape nevoilor individuale ale utilizatorilor.

Cele mai recente tehnici de captare a informațiilor și dezvoltare a sistemelor integrate de baze de date continuă să modeleze sectorul transporturilor, din ce în ce mai multe companii căutând să obțină avantaje competitive, operaționale și strategice, prin digitalizare iar în viitor ar putea exista, de asemenea, o oportunitate uriașă pentru transportul cu  drone (odată rezolvate problemele de reglementare și siguranță).

Se pot identifica trei teme comune în inovarea pentru domeniul transporturilor:

• implementarea de tehnologie inteligentă și dezvoltarea infrastructurii necesare
• folosirea pe scara larga a electrificării și reducerea poluării
• creșterea nivelului de autonomie a mijloacelor de transport și reducerea costurilor

Viitorul transportului este mobilitatea perfectă – unde toate modurile de transport sunt conectate complet într-o rețea unică și integrată cu diferite modalități  de transport.

Dat fiind rolul vital al transporturilor în funcționarea întregii economii și pentru societate, dar și în vederea combaterii efectelor crizei COVID-19 și dezvoltării durabile pe termen lung a sectorului, se pot avea în vedere o serie de idei precum:

1. actualizarea, corelarea și adaptarea (acolo unde este necesar) unor documente strategice (Strategia națională pentru competitivitate, Politicile de dezvoltare regională, Strategia de transport inter modal, Master Planul General de Transport etc.) la noile perspective și obiective europene privind reducerea efectelor asupra mediului și a combaterii schimbărilor climatice;
2. actualizarea criteriilor de alocare a fondurilor nerambursabile disponibile în cadrul unor programelor de finanțare cu sprijin guvernamental de o manieră care să stimuleze accesul firmelor din sector la fonduri nerambursabile destinate dezvoltării infrastructurii proprii, să faciliteze emisiunile de obligațiuni verzi de către autorități, instituții de credit și alți investitori, precum și utilizarea potențialului oferit de tehnologiile digitale;
3. continuarea efortului de viabilizare a programelor de parteneriat public privat și în general de mobilizare a cât mai multor surse diverse de finanțare suplimentare față de bugetul național și programele europene;
4. accentuarea eforturilor pentru extinderea și reabilitarea infrastructurii de acces în zonele cu impact turistic semnificativ sau care leagă România la nivel regional și astfel facilitează dezvoltarea economică uniformă și recuperarea/eliminarea decalajelor de dezvoltare.

Infrastructura este o prioritate economică în multe țări din întreaga lume. Proiecte din ce în ce mai complexe sunt inițiate atât pentru utilitatea lor cât și pentru a stimula creșterea economică, a moderniza rețelele de transport existente și pentru a satisface nevoile tot mai mari și mai diverse de mobilitate ale populației. Având în vedere creșterea complexității economiei și fenomenul de urbanizare, se preconizează că cererea pentru modernizarea și extinderea infrastructurii de transport va continua să crească semnificativ și în deceniile următoare.

Spre deosebire de alte industrii, care au valorificat cu succes progresele tehnologice pentru a-și îmbunătăți și remodela produsele și serviciile, sectorul infrastructurii nu a folosit  încă pe deplin potențialul  celor mai noi tehnici și instrumente disponibile. Infrastructura de astăzi nu numai că îmbătrânește, dar chiar și abordările planificării, proiectării și construcției devin rapid depășite. Având în vedere nevoia de investiții în valoare de miliarde de euro necesare pentru mentenanța activelor de infrastructură existente și pentru dezvoltarea acestora, astăzi este esențială nevoia de a face lucrurile diferit. Trebuie să înțelegem exact prioritățile, să folosim cele mai recente progrese tehnologice in domeniu pentru a reuși să recuperăm decalajele și nu în ultimul rând, folosind de această data o planificare fluentă, să identificăm surse de finanțare rapide și flexibile. În încheiere as vrea să nu uitam ce a spus celebrul scriitor irlandez James Joyce:  „Mâine voi fi ceea ce am ales astăzi să fiu.”