Consiliul de administrație al Regiei Naționale a Pădurilor – Romsilva, întrunit marți, 13 octombrie, l-a numit pe ing. Teodor Țigan în funcția de director general, cu un mandat până la 31 decembrie 2021.

Romsilva ne informează că selecția directorului general „s-a derulat conform Ordonanței de Urgență 109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice și a demarat în luna iulie, iar la procedura de selecție s-au înscris doi candidați. În urma finalizării procedurii, efectuate de un expert independent în recrutarea resurselor umane, acesta a recomandat Consiliului de Administrație numirea lui Teodor Țigan pentru funcția de director general al Regiei Naționale a Pădurilor – Romsilva.

Teodor Țigan, 62 de ani, a absolvit Liceul Tehnic Silvic Timișoara și Facultatea de Silvicultură și Exploatări Forestiere Brașov. A fost inginer silvic responsabil cu activitatea de fond forestier la Direcția Silvică Arad până în anul 2003 și ulterior, șef al Ocolului Silvic Iuliu Moldovan, până în anul 2007. În ultimii 13 ani, a ocupat funcția de director al Direcției Silvice Arad, iar în ultimele trei luni și jumătate a asigurat, cu mandat interimar, conducerea Romsilva”.

Regia Națională a Pădurilor – Romsilva reamintește în context că „administrează pădurile aflate în proprietatea publică a statului român, aproximativ 48% din totalul pădurilor la nivel național, asigură servicii silvice pentru circa un milion de hectare păduri aflate în alte forme de proprietate, și are circa 16.500 de angajați la nivelul celor 41 de direcții silvice, administrațiile a 22 de parcuri naționale și naturale și a celor 12 herghelii de stat”.

Foto RNP Romsilva

S-a u deschis înscrierile pentru Măsura 1 – microgranturi din cadrul ajutoarelor de stat din fonduri europene și de la buget pentru redresare din criza Covid-19. Microgranturile sunt în valoare de 2000 euro, acordate după principiul „primul venit, primul servit”. Formularul de înscriere este activ până vineri, 16 octombrie 2020, ora 20.00, cu posibilitatea prelungirii perioadei de înscriere până la epuizarea bugetului, potrivit datelor oficiale ale Ministerului Economiei.

Bugetul total este de 100 de milioane euro,
din care pot fi finanțați 50.000 de beneficiari.

Florin Jianu (foto), președintele Consiliului Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii (CNIPMMR), subliniază: „Am primit foarte multe mesaje de felicitare adresate modului în care s-a putut aplica pentru măsura microgranturilor de 2000 de euro, felicitări pe care le adresăm Ministerului Economiei și, în mod special, angajaților din acest minister. Sunt 10.700 de aplicații până în acest moment, aplicarea se face online, durează foarte puțin ca timp și este foarte simplu de realizat de către orice mic întreprinzător. Subliniez faptul că pentru această măsură NU SUNT NECESARE CERTIFICATELE DE STARE DE URGENȚĂ, așa încât îi încurajez pe antreprenori să continue să aplice proiecte până la epuizarea bugetului programului. De asemenea, un fapt demn de remarcat este acela că pentru prima oară, cu ajutorul STS, statul își ia singur informațiile din toate bazele de date disponibile (ANAF, ONRC, etc), întreprinzătorul nefiind pus pe drumuri pentru informații pe care statul deja le deținea. Acesta trebuie să fie un model de bună practică și un deziderat spre simplificare și normalizare”.

Pensionarii colectează deșeuri selectiv și reciclează cel mai mult, milenialii o fac cel mai puțin – așa rezultă din studiul privind „comportamentele românilor față de reciclare și colectare selectivă” al companiei de cercetare de piață Reveal Marketing Research (https://reveal.ro/), specializată în marketing research, studii sociologice, customer insight, business strategy, market development.  

Din 847 de subiecți reprezentativi la nivel național urban investigați prin metoda CAWI (Computer Assisted Web Interview), în cea mai mare măsură colectează selectiv seniorii pensionari (84%) și familiile moderne (76%). Cel mai puțin selectează deșeurile ilenialii (61%).

Marius Luican (foto), CEO Reveal Marketing Research, subliniază: „Procentul ridicat al pensionarilor care arată o grijă mai mare față de mediu se poate explica prin tendința lor de a reutiliza materialele folosite, tocmai pentru a evita risipa. Aceștia sunt mult mai preocupați de conservarea resurselor și pun accent pe consumul cumpătat. Pe de o parte, acest comportament poate fi corelat cu veniturile reduse (aproximativ 800 lei pensia minima și 1400 lei pensia medie, conform Ziarul finaciar) și de aceea, pensionarii doresc să își maximizeze fiecare resursă. Pe de altă parte, obișnuința de a păstra și a refolosi obiectele este o altă explicație pentru care pensionarii arată această grijă pentru colectarea selectivă. Contradicția apare în cazul milenialilor și tinerilor profesioniști care, deși sunt cei care vor experimenta cel mai mult efectele încălzirii globale, nu sunt la fel de interesați de reciclare. Aceștia cad pradă percepției greșite că pericolul este unul îndepărtat. Astfel se pot justifica rezultatele studiului din care reiese implicarea mai redusă a tinerilor, în comparație cu cea a vârstnicilor, în colectarea selectivă”.

Studiul mai arată că:

– în mare, românii vor să recicleze (74%), însă le lipsesc mijloace adecvate (declară 35% dintre subiecți)

– 43% preferă produse din materiale reciclate

– în proporție de 88%, tinerii profesioniști consideră că „brandurile au un rol important în educarea și încurajarea populației în direcția colectării selective”   

– 43% dintre respondenți se declară influențați în mare și în foarte mare măsură de comportamentul responsabil și sustenabil al companiilor de pe piață

– mesajele eco-friendly ale companiilor modelează decizia de cumpărare a

tinerilor profesioniști în proporție de 49%, în schimb, decizia familiilor moderne o influențează în proporție de 12%

– pentru colectare, pensionarii preferă recipientele special amenajate de primărie (65%), milenialii folosesc cel mai mult spațiile din centre comerciale (38%); cel mai puțin e folosită colectarea în saci negri de la REBU (10%)

– cele mai mari bariere în colectarea selective sunt declarate lipsa unui spațiu destinat special în proximitatea locuinței (24%), distanța față de centrele de colectare (12%) etc. dintre respondenți nu locuiesc în proximitate

– punerea la dispoziție gratuit de către autorități a unor saci speciali și posibilitatea de a-i transporta la locul de colectare a deșeurilor sunt considerate cel mai mult drept încurajare a responsabilității pentru reciclare (62%); cei mai motivați de aceasta se declară pensionarii (74%)

– penalitățile ridicate sunt considerate drept mijloc de influențare în proporție de 8%.

În rest, numai 1% dintre respondenți nu cred în beneficiile reciclării.

Julia Leferman (foto), director general al Asociației Berarii României, a fost realeasă reprezentant al regiunii central și est europene în Comitetul Executiv al Asociației Berarii Europei.

Preluând al doilea mandat, Julia Leferman subliniază: „Mă onorează încrederea acordată de board-ul Berarii Europei și de colegii din asociațiile berarilor din regiune și aștept cu interes să continuăm să lucrăm împreună pentru a susține eforturile de reprezentare a intereselor industriei berii nu numai la nivel local, ci și la nivelul Uniunii Europene. 2021 va fi un an plin de provocări pentru sectorul nostru în ceea ce privește implementarea măsurilor necesare pentru trecerea la economia circulară, dar și politicile fiscale și agricole care vor susține revenirea economică”.

Pierre-Olivier Bergeron, secretar general al Asociației Berarii Europei: „Profit de această ocazie pentru a-i mulțumi Juliei pentru contribuția valoroasă din actualul ei mandat. În timp ce căutăm ieșiri din această criză, o pot asigura că echipa de la Bruxelles va continua să îi ofere tot sprijinul necesar în reprezentarea regiunii central și est europene, într-o perioadă  care va fi cu siguranță una foarte dificilă pentru producătorii de bere din Europa”.

Regiunea central și est europeană include asociațiile naționale ale berarilor din Bulgaria, Cehia, Croația, Lituania, Polonia, România, Slovacia, Slovenia, Ungaria. Comitetul Executiv al Asociației Berarii Europei este format din președinte, vicepreședinte și reprezentanții celor 5 regiuni la nivel european.

Asociația Berarii Europei (www.brewersofeurope.org) are sediul la Bruxelles, reunește asociațiile naționale ale producătorilor de bere din 29 de țări europene și reprezintă „vocea care susține interesele reunite ale celor 10.000 de fabrici de bere din Europa. Producătorii de bere promovează rolul pozitiv jucat de bere și de industria berii în Europa și susține crearea condițiilor potrivite pentru a permite producătorilor de bere să continue să fabrice și să comercializeze bere în mod liber, rentabil și responsabil în toată Europa”.

Europa este al doilea mare producător de bere din lume, după China. Asociația berarilor europeni cuprinde peste 10.000 de fabrici de bere active care produc peste 400 de milioane de hectolitri de bere și creează 2,3 milioane de locuri de muncă de-a lungul întregului lanț de producție, de la cereale până la paharul de bere. Contribuția totală a sectorului berii la veniturile guvernamentale din UE în 2018 a fost de aproape 44 miliarde euro.

Asociația Berarii României – Bergenbier SA, Heineken România SA, United Romanian Breweries Bereprod, Ursus Breweries, Martens, microberăria Clinica de bere, producătorii de materii prime Souflet Malț România, Asociația Producătorilor de Hamei din România – reprezintă „vocea comună a industriei locale de bere. Obiectivele sale sunt să sprijine dezvoltarea unui sector durabil, să promoveze un mediu competițional transparent, să asigure un tratament egal și corect în fața instituțiilor de reglementare și să educe consumatorii de bere cu privire la beneficiile și consumul responsabil de bere. Începând din 2008, Asociația Berarii României a devenit parte a marii familii a producătorilor de bere europeni, reprezentați prin organizația Berarii Europei, fondată în 1958”.

Regia Națională a Pădurilor – Romsilva semnalează încă o agresiune comisă la adresa personalului silvic. Pădurarul Cristian P., de la Ocolul Silvic Perișor din cadrul Direcției Silvice Dolj, a fost agresat sâmbătă, 10 octombrie a.c., de o persoană surprinsă în timp ce tăia ilegal arbori în cantonul silvic al cărui titular este pădurarul agresat.

Romsilva ne oferă detalii asupra cazului: „Angajatul se afla într-o acțiune de monitorizare a unei lucrări când a descoperit într-o parcelă învecinată o persoană care tăiase ilegal trei arbori, cu un volum de 1,3 metri cubi. Acesta a urmărit atelajul încărcat cu lemne, iar când a ajuns în satul Verbicioara, pădurarul a fost înconjurat de mai multe persoane recalcitrante, iar persoana suspectată de tăieri ilegale l-a lovit cu un obiect contondent în zona capului. Pădurarului Cristian P. i s-au acordat îngrijiri medicale, având un traumatism la nivelul capului. În prezent, starea sa este stabilă. Agresorul a fost identificat de către polițiștii Secției de Poliție Rurală Plenița, lemnul tăiat ilegal a fost confiscat, iar cazul a fost preluat de către Parchetul de pe lângă Judecătoria Băilești”.

Regia Națională a Pădurilor – Romsilva accentuează că din 2015 până în prezent, s-au înregistrat 171 agresiuni la adresa personalului silvic care asigură paza pădurilor pe care le administrează.

Romsilva „administrează 3,13 milioane hectare păduri aflate în proprietatea publică a statului român, aproximativ 48% din totalul pădurilor la nivel național și asigură servicii silvice pentru circa un milion de hectare păduri aflate în alte forme de proprietate”.

Foto RNP Romsilva

Administrația Națională Apele Române prin Administrația Bazinală de Apă Dobrogea-Litoral a început faza a doua a lucrărilor de combatare a eroziunii costiere, unul dintre cele mai mari proiecte cu finanțare europeană derulat la această oră în România: „Reducerea eroziunii costiere – Faza II”, proiect în valoare totală de 800 milioane de euro.

Plaje afectate de eroziune se vor lăți și cu 100 de metri (se vor aduce mii de tone de nisip din largul Mării Negre), se vor construi structuri hidrotehnice cu rol de protecție suplimentară și de fixare a aluviunilor, vor fi consolidate faleze.

Lucrările de înnisipare încep acum de la Năvodari și Mamaia, la primăvară vor începe și la Eforie. Tot acum, încep și lucrările de reabilitare a stăvilarelor Edighiol și Periboina: amenajări speciale de mediu, cu un aport semnificativ în reducerea riscului de deteriorare sau de pierdere a habitatelor și în dezvoltarea biodiversității marine (aproape 15 milioane de euro).

Noutatea față de faza I o reprezintă lucrările de stimulare și refacere a ecosistemului marin: „Specialiștii români intenționează să implanteze pe o suprafață de aproape 800.000 mp de iarbă marină (zostera noltii/cystoseira barbata), cu scopul de a asigura protejarea biodiversității apei Mării Negre și a creșterii calității acesteia. Cea mai mare suprafață, de peste 500.000 mp de iarbă marina va fi cultivată pe sectorul plajelor Mangalia-Saturn. Ideea este promovată și la nivel mondial de către un grup de oameni de știință britanici au lansat un proiect de urgență, de restaurare a ierburilor marine. Iarba de mare este singura plantă cu flori din lume care poate poleniza sub apă. Pe lângă faptul că oferă un habitat pentru multe specii marine, ea captează și carbonul de 35 de ori mai repede decât o pădure tropical”.

Ca perspectivă „Apele Române” informează că „în următorii trei ani, alte 11 sectoare de plajă vor fi extinse cu peste 200 de hectare de plajă și vor fi redate turiștilor. Este vorba despre stăvilarele Edighiol/Periboina, plajele (Mamaia, Tomis-Cazino, Agigea, Eforie – în etapa I) și plajele (Costinești, Olimp, Jupiter-Neptun, Balta Mangalia-Venus-Aurora, Mangalia-Saturn, 2 Mai – în etapa II). După finalizarea proiectului, locuitorii din zona litoralului românesc vor fi mai protejaţi, iar turiştii se vor putea bucura de o plajă largă şi modernă. Mai mult, proiectul nostru va avea efecte pozitive majore și în domeniul socio-economic, iar operatorii din zona litorală vor putea să își dezvolte activitatea în cele mai bune condiții”.

Foto: AN Apele Române

Cel mai mare proiect de implicare socială organizat în România, Let’s Do It! (1.900.000 de voluntari în acțiuni naționale de curățenie, 50 000 de elevi și părinți în proiecte de educație ecologică, din 2010 până în prezent, anunță dezvoltarea platformei 4B, proiect technology-friendly de protecție a mediului, adresat tuturor, realizată în colaborare cu TrashOut, finanțată prin proiectul Ro Smart – Țara lui Andrei. În esență, este un proiect „care încurajează curățarea deșeurilor printr-un singur click”.  Explicat, înseamnă că „prin intermediul aplicației TrashOut, utilizatorii pot semnala o zonă cu deșeuri printr-o fotografie pe care o vor încărca în baza de date a aplicației. Informațiile sunt apoi transmise echipei de voluntari din spatele platformei 4B, aceasta urmând să ia legătura cu autoritățile locale pentru a curăța zona semnalată cu deșeuri”.

Ionuț Iordăchescu, membru fondator al asociației, inițiatorul conceptului lansat cu ajutorul managerului de proiect, Adina Jigani, subliniază: „Mi-am dorit să găsim o formă prin care fiecare cetățean al României să poată contribui la o țară mai curată, din câteva acțiuni simple, cu o aplicație. Mă bucur să constat că oamenii o folosesc și că împreună cu autoritățile reușim să scăpăm natura de deșeuri”.

În primele patru luni de la lansare, au fost înregistrați peste 5000 de utilizatori noi în aplicația TrashOut, recrutați și implicați 53 de voluntari activi în legătură cu autoritățile cărora le-au adus la cunoștință 1322 de sesizări, în urma cărora au fost colectate 2216 tone de deșeuri abandonate în natură și igienizate 140 de zone cu deșeuri. Numărul total de cartări ale zonelor cu deșeuri în aplicația TrashOut a ajuns la 2232.

Referitor la situația deșeurilor în România și în lume, Let’s Do It! Informează că: „Cel puțin jumătate din cantitatea de plastic care există astăzi a fost produsă în ultimii 15 ani (National Geographic, iunie 2018). Deșeurile din plastic tind să se acumuleze în mijlocul oceanelor. Insula din Oceanul Pacific este estimată că ar fi de aproximativ 3 ori dimensiunea Franței (între 700,000 și 1,6 million kmp). În fiecare an, 4,8-12,7 milioane de tone de plastic ajung în oceane din râuri și zone de coastă. Asta înseamnă 15 saci de plastic pentru fiecare metru de coastă din lume. Dacă tot acest plastic ar fi pus în camioane, linia formată din acestea ar înconjura planeta de 24 de ori (Jemma Jambeck, Universitatea Georgia, 2015). Din tot plasticul produs vreodată, doar 9% a fost reciclat (Jemma Jambeck, National Geographic, 2018). Mai mult de 3,5 miliarde de oameni nu au acces la cel mai elementar sistem de gestiune a deșeurilor (ISWA, Globalization and Waste Management, 2012). Un român produce 254 kg de deșeuri menajere pe an și mai puțin de 10% sunt reciclate, în vreme ce media UE este de 28%, potrivit celor mai recente date ale organismului Uniunii Europene pentru statistică, Eurostat. România întârzie să adopte instrumente relevante privind gestionarea deșeurilor, iar din 2020, dacă nu va putea atinge o rată a reciclării de 50%, țara va fi pasibilă de sancțiuni de până la 200.000 de euro pe zi și chiar tăierea fondurilor UE pentru protecția mediului”.

Din octombrie, clienții își pot cumpăra și asigurarea de locuință de la NN

Începând cu luna octombrie, NN România, lider pe piața asigurărilor de viață și pensii private, își consolidează portofoliul de produse, întrând și pe segmentul asigurărilor de locuință. Într-o perioadă în care petrecem mai mult timp acasă și avem o legătură mai strânsă ca niciodată cu casa noastră, NN vrea să le ofere clienților încă o alternativă prin care să protejeze tot ceea ce contează pentru ei în situații pe care nu le pot preveni. 

„Nevoia de protecție crește în toată Europa, iar la NN vrem să continuăm să devenim tot mai relevanți pentru clienții și partenerii noștri printr-o gamă extinsă de produse și servicii. De aceea, intrăm pe piața asigurărilor generale în România, ceea ce ne va permite să acoperim nevoi neadresate ale clienților. Ca prim pas, ne propunem să îi ajutăm pe români să își protejeze casele cu noua noastră asigurare de locuințe. Pe viitor, vom continua să investim în diversificarea soluțiilor noastre de protecție, oferite fie direct, fie printr-un partener”, a declarat Fabian Rupprecht, CEO International Insurance în cadrul NN Group.

„Cei peste 2,2 de milioane de clienți care au ales asigurări și pensii de la NN, adică un sfert din populația activă a României, știu că se pot baza pe noi în momentele în care au cea mai mare nevoie de siguranță financiară. Prin tot ceea ce facem, dovedim în fiecare zi că ne respectăm promisiunile și angajamentele, iar în cei 23 de ani de când suntem prezenți aici am contribuit la stabilitatea financiară a clienților noștri de asigurări de viață și sănătate cu sume care depășesc 1,6 de miliarde de lei”, a spus Gerke Witteveen, CEO interimar al NN în România.

Printr-un proces de vânzare adaptat contextului actual, asistat de instrumente digitale, în care toate documentele sunt accesibile online, consultanții financiari NN din toată țara oferă din această lună clienților asigurarea facultativă și obligatorie de locuință.

Ce acoperă asigurarea facultativă de locuință NN

Asigurarea facultativă de locuință NN este o soluție flexibilă care le oferă clienților sprijinul financiar de care au nevoie în situații care le afectează locuința și pe care nu le pot preveni, venind în completarea poliței obligatorii PAD, care oferă acoperire de bază în caz de inundații, cutremure sau alunecări de teren.

Cu noua asigurare facultativă de locuință de la NN:

• Clienții își pot asigura apartamentul sau casa și instalațiile care asigură funcționarea generală a construcției, de la centrală și panouri solare până la instalațiile de alimentare cu apă sau gaz, în caz de cutremure, inundații, alunecări de teren, incendii, explozii, trăsnete, furtuni și alte capricii ale naturii, dar și în caz de surprize neplăcute precum furt sau vandalism.
• Sunt acoperite și anexele locuinței, precum garajul, boxa sau camera de serviciu, magazia, șopronul și chiar piscina, pentru maximum 30% din suma asigurată, și inclusiv părțile care se împart cu vecinii, cum ar fi liftul, scările sau acoperișul blocului.
• Clienții pot alege,opțional, să asigure și bunurile din locuință pentru o sumă pe care ei o stabilesc și pot adăuga și o componentă pentru răspundere civilă.
• Cei care nu sunt dispuși să riște niciun accident când vine vorba de casa lor au și opțiunea de protecție în caz de eventuale avarii accidentale ale sistemelor de gaze, încălzire și climatizare și de asigurare a aparatelor electrice și electrocasnice ca urmare a unor fenomene electrice.
• Clienții pot beneficia de acoperire inclusiv pentru cheltuieli conexe precum cele de curățenie, transport, expertiză sau intervenție de urgență, iar pentru cazurile în care daunele nu permit reintrarea în casă, clienții beneficiază de până la 5 zile de cazare la hotel, până găsesc o chirie care va fi acoperită de asigurare timp de până la 3 luni.

Costul asigurării facultative de locuință NN depinde de valoarea locuinței și de nivelul de protecție, precum și de acoperirile opționale pe care clienții le pot alege în funcție de nevoile lor.

„Datele arată că numai 17% din cele 9 de milioane de locuințe din România sunt asigurate printr-o poliță facultativă. Prin urmare, este un pas firesc pentru NN să ofere o asigurare de locuințe și să contribuie la dezvoltarea siguranței financiare a românilor, construind pe baza experienței și tradiției din segmentele de asigurări de viață și sănătate și pensii private”, a spus Gabriela Lupaș Țicu, Chief Marketing & Operations Officer al NN Asigurări de Viață.

Mai mult de 96% dintre românii adulți sunt proprietari sau locuiesc în case deținute de cineva din familie, conform celor mai recente date Eurostat la nivelul anului 2018[1], peste media la nivelul Uniunii Europene (70%) și aproape dublu față de țări din vestul Europei, precum Germania (51,4%). Cu toate acestea, doar 1,7 milioane de români au ales anul trecut să încheie o poliță obligatorie de asigurare împotriva dezastrelor naturale pentru casa lor și doar 1,3 de milioane au optat pentru o asigurare facultativă, potrivit datelor Autorității de Supraveghere Financiară[2].

[1] Eurostat – https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Housing_statistics

[2] Autoritatea de Supraveghere Financiară –  https://asfromania.ro/files/analize/Evolutia%20pietei%20asigurarilor%20in%202019_repost%20_08042020.pdf

• Un buget pentru emisiile de gaze cu efect de seră care să garanteze că Uniunea atinge obiectivele de la Paris
• Înființarea unui organism științific independent care să monitorizeze progresele înregistrate
• Eliminarea treptată, până cel târziu în 2025, a tuturor subvențiilor directe și indirecte pentru combustibilii fosili

Toate statele membre trebuie să devină neutre din punct de vedere climatic până în 2050, declară Parlamentul, cerând obiective ambițioase de reducere a emisiilor pentru 2030 și 2040.

Parlamentul European și-a adoptat miercuri mandatul de negociere referitor la Legea europeană a climei cu 392 de voturi pentru, 161 împotrivă și 142 abțineri. Noua lege urmărește să transforme în obligație promisiunile prin care Uniunea s-a angajat să devină neutră din punct de vedere climatic până în 2050. Astfel, cetățenii și companiile europene vor beneficia de temeiul juridic și predictibilitatea de care au nevoie pentru a se pregăti să facă față schimbărilor aferente.

Eurodeputații insistă ca atât Uniunea Europeană, cât și fiecare stat membru să ajungă să aibă un impact neutru asupra climei până în 2050. Ei mai susțin că Uniunea va trebui să înregistreze „emisii negative” după acea dată. Ei mai solicită fonduri suficiente în acest scop.

Comisia trebuie să propună, până pe 31 mai 2023, prin procedura legislativă ordinară, o „traiectorie” la nivel european pentru a obține o amprentă neutră de carbon până în 2050, susțin deputații. Comisia trebuie să țină seama de cantitatea totală rămasă de emisii de gaze cu efect de seră (GES) care ar mai putea fi emisă de Uniune până în 2050 pentru a limita creșterea temperaturii globale în conformitate cu Acordul de la Paris. Traiectoria urmează să fie revizuită după fiecare evaluare la nivel global.

Eurodeputații mai doresc să creeze un Consiliu European pentru schimbările climatice (ECCC). Acest organism științific consultativ independent privind schimbările climatice ar urma să analizeze dacă politicile sunt coerente și să monitorizeze progresele realizate.

Trebuie să se stabilească un obiectiv mai ambițios pentru 2030

Obiectivul actual al Uniunii pentru 2030 de reducere a emisiilor este de 40% comparativ cu nivelul emisiilor din 1990. În propunerea sa modificată de Lege europeană a climei, Comisia a propus recent ca obiectivul să fie majorat la „cel puțin 55%”. Astăzi, eurodeputații au fost și mai ambițioși și au cerut o reducere de 60% până în 2030, adăugând necesitatea ca obiectivele naționale să fie adaptate într-un mod eficient și corect.

Ei au mai invitat Comisia să propună un obiectiv intermediar pentru 2040. Acesta ar urma să fie stabilit după o evaluare a impactului, pentru a garanta că Uniunea se înscrie în parametrii necesari pentru a-și atinge obiectivul pentru 2050..

În fine, potrivit deputaților, Uniunea Europeană și statele sale membre trebuie, de asemenea, să elimine treptat, până cel târziu pe 31 decembrie 2025, toate subvențiile directe și indirecte pentru combustibilii fosili. Deputații subliniază că trebuie să se continue în paralel eforturile pentru a combate sărăcia energetică.

După vot, raportoarea Parlamentului, Jytte Guteland (S&D, Suedia), a precizat următoarele: „Adoptarea raportului transmite un mesaj clar Comisiei și Consiliului în perspectiva negocierilor ce urmează. Ne așteptăm ca toate statele membre să ajungă să aibă un impact neutru asupra climei până cel târziu în 2050. Pentru ca Uniunea să poată atinge acest deziderat, avem nevoie de obiective interimare ferme în 2030 și 2040. Sunt mulțumită și de faptul că s-a inclus un buget pentru gazele cu efect de seră, care stabilește cantitatea totală de emisii care mai poate fi emisă până în 2050, fără a pune în pericol angajamentele asumate de Uniune în temeiul Acordului de la Paris.”

Etapele următoare

Parlamentul este gata acum să înceapă negocierile cu statele membre, după ce Consiliul cade de acord asupra unei poziții comune.

Context

În urma deciziei Consiliului European (2019) de a sprijini obiectivul de neutralitate climatică pentru 2050, Comisia a propus, în martie 2020, o Lege europeană a climei. Aceasta transformă obiectivul Uniunii de a ajunge să aibă un impact neutru asupra climei până în 2050 în obligație legală.

Parlamentul a jucat un rol important și a solicitat insistent o legislație mai ambițioasă a Uniunii în domeniul climei, iar, pe 28 noiembrie 2019, a declarat o situație de urgență privind clima.

Un exemplu de relansare a disponibilităților de cooperare între mediul economic și tranportul pe calea ferată îl oferă protocolul de colaborare încheiat între P3 Logistic Parks – investitor, proprietar, dezvoltator și manager pe termen lung de proprietăți logistice europene – și Sucursala Regională de Transport Feroviar de Călători București  (CFR Călători). Pe baza colaborării, trenurile regio și interregio pe ruta București – Videle și retur au oprire în dreptul parcului P3 Bucharest A1. Este o facilitate de transport pentru chiriașii parcul P3 Bucharest A1, care pot astfel să recruteze forță de muncă din localitățile de pe ruta Roșiori – Videle – P3 Bucharest A1 – Basarab – Gara de Nord și retur. Drumul cu trenul din parcul P3 la Gara de Nord sau Basarab este parcurs în 17-25 de minute.

P3 subliniază că „este singurul dezvoltator de spații logistice caredeține o astfel de soluție de transport feroviar pentru persoane, completând astfel serviciile de transport de marfă pe cale ferată din cadrul terminalului intermodal din P3 Bucharest A1, activ încă din anul 2011”. 

Sînziana Pardhan, Managing Director P3 în România: „Ne bucurăm să putem oferi clienților noștri această facilitate și să venim în întâmpinarea problemelor cu forța de muncă cu care aceștia se confruntă. Călătoria cu trenul se dorește a fi o alternativă de transport mai accesibilă din punct de vedere al costurilor și mai rapidă pentru a aduce forța de muncă în P3 Bucharest A1, față de microbuzele pe care chiriașii le utilizează în prezent. Astfel încercăm să ne aliniem și la trendul european de a folosi mijloace de transport în comun cât mai putin poluante. Considerația și aprecierile noastre merg către CFR Călători, cărora le mulțumim pentru deschidere și profesionalism. Noua configurație de transport va aduce rezultate pozitive atât partenerilor noștri de business, cât și persoanelor din localitățile învecinate interesate de un loc de muncă în cadrul comunității P3 Bucharest A1”.

CFR Călători salută inițiativa P3 de implementare a noului proiect de business: „Suntem încântați să contribuim activ la dezvoltarea de noi soluții logistice și în zona de vest a Bucureștiului, soluții care țin cont de ultimele concepte europene cu privire la mobilitatea forței de muncă. Misiunea CFR Călători este aceea de asigura mobilitatea călătorilor, contribuind, în același timp, la dezvoltarea societății. În acest context, ne dorim să construim pentru organizația noastră o poziție sustenabilă în toate segmentele și zonele geografice ale țării, astfel românii să poată călători către orice destinație din țară, fie în scopuri de serviciu sau recreaționale. Lucrăm intens pentru a răspunde provocării de a ține pasul cu nevoile lumii moderne în ceea ce privește mobilitatea și viteza de evoluție a noilor tehnologii și vom continua să punem călătorii în centrul activităților noastre”.

P3 Bucharest A1 este cel mai complex parc industrial din Capitală: 380.000 mp, 14 depozite, un teren care permite construirea a încă 100.000 mp de spații logistice. Adițional terminalului de cale ferată care deservește segmentul de transport marfă și căruia i-a fost adăugată de curând facilitatea de transport călători, parcul dispune și de o cantină-restaurant cu suprafață de 400 mp și 200 de locuri la mese care va fi deschisă începând cu luna noiembrie. Este aproape finalizată construcția unor spații de cazare: hostel cu capacitatea de a acomoda 212 persoane, disponibil pentru angajații din cadrul parcului.

În intervalul dintre vara 2019 şi vara 2020, P3 a semnat în România contracte pentru 173.000 mp, din care 77.881 mp, prelungiri şi contracte pe termen scurt, 95.374, contracte pe termen lung, iar peste 29.000 mp, contracte cu clienţi noi.

Compania Naţională Poşta Română, prin directorul general Horia Grigorescu și EximBank, prin preşedintele executiv Traian Halalai, au încheiat un acord de finanţare (în urma unei proceduri competitive la care au participat mai multe bănci) în valoare de 200 de milioane de lei, care asigură Poștei Române fondurile necesare demarării unuia dintre cele mai ample programe de investiţii în modernizare şi digitalizare din ultimii 40 de ani. Ceremonia semnării acordului de finanţare a avut loc în prezenţa ministrului transporturilor, infrastructurii şi comunicaţiilor, Lucian Bode.                 

Accentuând că Poşta Română beneficiază de unele dintre cele mai bune condiţii de creditare de pe piaţa bancară, Horia Grigorescu a subliniat: „Prin încheierea acestui acord de finanţare cu EximBank am deschis o primă pagină din istoria pe care o vom scrie în ceea ce priveşte dezvoltarea serviciilor Poştei Române. Începem, astfel, o etapă fără precedent – un amplu proces de modernizare, pe care Poşta Română nu l-a mai avut din perioada interbelică, prin care vom aduce compania la standardele internaţionale în domeniul serviciilor poştale. Suntem în discuţii atât cu Banca Mondială şi Comisia Europeană, cât şi cu Ministerul Fondurilor Europene, pentru a obţine finanţări ce vor continua investiţiile începute cu creditul de la EximBank, astfel încât, pe termen lung, Poşta Română să devină un competitor de referinţă pe piaţa de profil”.

Traian Halalai, Preşedintele Executiv al EximBank: „Competitivitatea ofertei EximBank transformă parteneriatul pe care îl avem cu Poşta Română într-o tradiţie, iar acest lucru înseamnă că avem abilitatea de a face faţă provocărilor, de a manifesta deschidere faţă de noi abordări şi de a ne adapta la nevoile partenerilor noştri. Sunt calităţi care ne permit să continuăm şi să extindem colaborări cu companii cu planuri ambiţioase de dezvoltare, cum este şi Poşta Română, cărora le putem asigura resursele financiare necesare pentru implementarea cu succes a unor proiecte de investiţii”.

Este de subliniat că „programul investiţional al companiei vizează consolidarea şi menţinerea poziţiei de lider de piaţă în sectorul poştal românesc şi are la bază recomandările companiei de servicii profesionale Deloitte potrivit cărora, pentru atingerea ţintelor de business, sunt necesare investiţii atât în infrastructura poştală, digitalizarea Top of Formşi modernizarea acesteia, cât şi în sectorul de resurse umană”.

Creditul, precizează EximBank, este acordat pe o perioadă de 12 ani și „va fi utilizat cu precădere pentru: automatizarea proceselor logistice prin înfiinţarea noilor centre de tranzit/sortare de la Bucureşti Nord şi Cluj – în valoare de 68 milioane lei; crearea şi implementarea unei arhitecturi de sistem de management digital integrat (hardware şi software), necesară asigurării fluxurilor informaţionale (ERP şi a modulelor acestuia) – în valoare de 128,3 milioane lei; reabilitarea clădirilor monumente istorice din Timişoara, Piatra Neamţ, Oradea şi Cluj, aflate în patrimoniul Poştei Române, şi valorificarea acestora atât din punct de vedere comercial, cât şi cultural şi istoric – în  valoare de 54,5 milioane lei”.

Compania Naţională Poşta Română anunță că pentru realizarea investiţiilor, „a demarat studiul de fezabilitate pentru centrul de tranzit Bucureşti Nord, estimat a fi finalizat până la sfârşitul acestui an, în timp ce pentru centrul de tranzit/sortare Cluj a fost începută procedura de dialog competitiv pentru achiziţia echipamentelor, iar pentru investiţiile în sistemul informatic de gestiune este în curs de pregătire procedura de achiziţie pentru realizarea arhitecturii de sistem. În ceea ce priveşte reabilitarea clădirilor, au fost deja eliberate autorizaţiile de construcţie pentru cele de la Timişoara şi Oradea, urmând a fi demarate, în scurt timp, procedurile de achiziţie a serviciilor de reabilitare, la Cluj au fost depuse documentele pentru obţinerea autorizaţiei de construcţie, iar la Piatra Neamţ este în pregătire procedura de autorizare”.

Foto: Poșta Română

Consiliul Autorității de Supraveghere Financiară (ASF) anunță aprobarea unor măsuri privind cadrul de funcţionare a pieţelor financiare nebancare supravegheate: asigurări, piaţă de capital şi pensii private. Măsurile vizează domeniile:

„A) Reglementare

Proiectul de Regulament privind supravegherea punerii în aplicare a sancțiunilor internaționale de către Autoritatea de Supraveghere Financiară și de către entitățile reglementate de aceasta (proiectul va fi publicat pe www.asfromania.ro, pentru consultare publică, timp de 15 zile);

Proiectul de Instrucțiune privind prorogarea termenului prevăzut la art. 5 alin. (2) din Instrucțiunea Autorității de Supraveghere Financiară nr. 3/2020 privind modul de transmitere a raportărilor și a altor documente în format electronic către Autoritatea de Supraveghere Financiară (proiectul va fi publicat pe www.asfromania.ro, pentru consultare publică, timp de 10 zile).

B) Supraveghere

Rezultatele controlului periodic efectuat la Aegon Pensii – Societate de Administrare a Fondurilor de Pensii Private S.A., în calitate de administrator al F.P.A.P. Vital și F.P.F. Aegon Esențial.

C) Autorizare

Autorizarea domnului Marin Șerban Valentin în calitate de membru al Consiliului de Administrație al societății Depozitarul Central S.A.;

Modificările aduse Procedurii nr. 1, la solicitarea Fondului de Compensare a Investitorilor, privind membrii Fondului de Compensare a Investitorilor, stabilirea, declararea și plata contribuțiilor;

Emiterea Certificatului de Înregistrare a majorării capitalului social al societății Retrasib S.A. Sibiu;

Emiterea Certificatului de Înregistrare a majorării capitalului social al societății Banca Transilvania S.A. Cluj Napoca;

Aprobarea prospectului UE pentru creștere în vederea majorării capitalului social al societății IFMA S.A.;

Retragerea de la tranzacționare de pe sistemul multilateral de tranzacționare administrat de BVB și radierea din evidența A.S.F. a acțiunilor emise de societatea Foros S.A. Odorheiu Secuiesc ca urmare a deschiderii procedurii falimentului;

Proiectele de achiziție prezentate de societatea Uniqa Österreich Versicherungen AG pentru dobândirea de participații calificate directe la societățile Uniqa Asigurări S.A. și Uniqa Asigurări de Viață S.A., în contextul fuziunii prin absorbție dintre Uniqa Österreich Versicherungen AG și Uniqa International AG;

Modificările aduse Actului constitutiv al societății Raiffeisen Broker de Asigurare-Reasigurare S.R.L. (nou mandat administrator și modificarea unui articol);

Avizarea Raiffeisen Bank S.A. în calitate de depozitar al activelor fondurilor de pensii administrate privat;

Modificarea Contractului de depozitare a activelor Fondului de Pensii Administrat Privat Vital administrat de Aegon Pensii – Societate de Administrare a Fondurilor de Pensii Private S.A.”

Centrul de Soluționare Alternativă a Litigiilor în domeniul Bancar (CSALB) arată cu date că se înmulțesc refuzurile de împăcare dintre consumatori și bănci: anul trecut, în 85% dintre negocierile între consumatori și bănci, părțile au acceptat soluția dată de conciliatorii CSALB, acum, gradul de împăcare a scăzut la 80% din negocieri. Cauze, exemple de soluții, recomandări pentru consumatori, bănci și IFN-uri sunt prezentate de preofesioniști ai CSALB:

„În anul 2020 au fost deschise 433 de negocieri între consumatori și bănci/IFN-uri, în cadrul Centrului de Soluționare Alternativă a Litigiilor în domeniul Bancar (CSALB). Dintre acestea, în raport cu băncile, s-au finalizat până acum 223 de negocieri cu împăcarea părților, iar în 51 de cazuri nu s-a ajuns la un rezultat agreat de ambele părți. În raport cu IFN-urile au fost deschise doar 13 dosare de negociere, iar în 8 dintre acestea părțile nu s-au împăcat. Cauza principală (65%) pentru care negocierile au eșuat o reprezintă refuzurile venite din partea consumatorilor. În 25% din cazuri băncile au refuzat propunerea conciliatorilor, iar în 10% ambele părți au declinat propunerea de soluționare dată de conciliatori. Astfel, dacă anul trecut în 85% din negocieri părțile acceptau soluția dată de conciliatori, procentul a scăzut la 80% în acest an, tendința fiind observată în ultimele luni.

Cazuri în care negocierea a eșuat după ce consumatorii au refuzat soluțiile date de conciliatori:

• După negocierea care avea ca obiect reechilibrarea a două contracte de creditare, conciliatorul a propus părților conversia ambelor credite din CHF în lei, cu un discount de 17,5% pentru un credit din anul 2008 și de 25% pentru un credit din 2007. În urma conversiei dobânda aferentă ambelor credite urma să fie IRCC + 3.5%, însă consumatorul a refuzat propunerea.
• Reducerea comisionului de administrare de la 0,12% la 0,06%, ceea ce ar însemna o economie de 1.050 de CHF. Acordul includea și posibilitatea restructurării creditului dacă respectivul consumator ar fi întâmpinat probleme financiare.
• Într-un dosar de conciliere în care părțile au ajuns după executare silită a imobilului, consumatorul a refuzat soluția de reducere cu 50% a sumei rămase de achitat și reeșalonarea diferenței pe o perioadă de 7 ani, cu dobândă zero. Reducerea de 50% oferită de bancă reprezenta suma de 41.100 lei.
• Consumatorul, fost angajat al băncii cu care a negociat în cadrul CSALB, a solicitat anularea comisionului de administrare perceput lunar (aproximativ 40 de euro/lună) și restituirea lui din 2008 până în prezent. Banca a acceptat eliminarea acestui comision doar pentru o perioadă de 12 luni, motiv pentru care consumatorul a refuzat soluția propusă. 
• În cazul încercărilor de soluționare directă dintre un consumator și o bancă comercială (fără parcurgerea etapelor unei concilieri în cadrul CSALB), un consumator a refuzat o ofertă de aproximativ 60.000 de CHF, preferând să se adreseze instanței pentru soluționarea litigiului cu banca, potrivit informațiilor transmise de instituția de credit.

Există și situații când nota de soluție este refuzată de comercianți. Cel mai frecvent acest lucru se întâmplă în cazul IFN-urilor. În cazul unei cereri în care consumatorul solicita restituirea comisionului de administrare, precum și ajustarea dobânzii, conciliatorul a propus mai multe măsuri: dobândă fixă, restituirea comisionului de acordare credit în valoare de 2.500 de CHF prin diminuarea soldului actual, restituirea comisionului de administrare și eliminarea lui pe viitor. Deși consumatorul a acceptat propunerea conciliatorului, reprezentanții IFN-ului au transmis că nu pot face concesiile propuse de conciliator deoarece comisioanele aferente creditului sunt legale și nu se justifică eliminarea lor.

„Fac un apel către consumatori să nu se mai raporteze la alte cazuri soluționate în cadrul CSALB deoarece fiecare caz este particular, la fel cum și băncile se raportează la fiecare consumator în mod diferit. Vă reamintim că recordurile valorice înregistrate în urma concilierilor reprezintă sume șterse din soldul unor consumatori aflați în situații sociale și financiare extrem de dificile. Recomand realism și echilibru față de așteptările pe care le au consumatorii de la bănci și o analiză atentă înainte de a refuza propunerea venită din partea conciliatorilor. Să se gândească în primul rând la faptul că nu toți consumatorii care trimit cereri către CSALB ajung să negocieze cu băncile, dar și la faptul că, refuzând o ofertă pe care o consideră insuficient de favorabilă lor, rămân doar cu alternativa instanței, acolo unde costurile de timp și de bani sunt incomparabil mai mari. Pentru bănci ar fi necesară o disponibilitate mai mare pentru negociere în cadrul Centrului și o adaptare a ofertelor la fiecare caz analizat. Reprezentanții băncilor care participă la concilieri trebuie să aibă mandate mai permisive, pregătindu-ne astfel pentru ceea ce s-ar putea întâmpla la începutul anului viitor când vor înceta toate efectele reglementărilor care au stabilit amânarea plății ratelor. Ne așteptăm ca anul viitor să înregistrăm mai multe cereri de negociere, iar băncile trebuie să fie pregătite pentru acest fapt”, spune Alexandru Păunescu, Președintele Colegiului de Coordonare al CSALB

Ce spun conciliatorii care intermediază negocierile:

Nela Petrișor, conciliator CSALB: Sunt câteva cauze care, în opinia mea, duc la aceste refuzuri venite din partea consumatorilor. De exemplu, unii oameni așteaptă alte modificări legislative care să le maximizeze beneficiile obținute în raport cu băncile. O altă cauză este atitudinea rigidă, radicală a celor două părți în timpul negocierilor, când nimeni nu vrea să renunțe la poziția inițială. Apoi, mai există situația când alergăm pe culoare diferite: pe de o parte încercăm să negociem o soluție în cadrul CSALB, iar pe de altă parte banca negociază aceeași soluție și chiar o implementează împreună cu consumatorul, fără să anunțe Centrul. La final, ambele părți se retrag din procedură pe motiv că au găsit o soluție proprie, însă, de multe ori, este chiar soluția discutată la CSALB. Mai sunt și consumatori care accesează CSALB prin intermediul unor rude mai tinere, după care uită de demersul lor și ne este foarte greu să îi contactăm pentru a discuta. De multe ori cazul se încheie pentru că nu mai răspunde nimeni la telefon sau pe mail. 

Le recomand consumatorilor să țină legătura cu conciliatorul și să nu uite o vorbă veche care spune că „ce este în mână nu e minciună”. Este bine să accepte o soluție care le dă o rezolvare chiar și de moment. Într-un moment dificil este mai înțelept să spui „da” decât „nu”, mai ales în vremuri grele cum sunt acestea.

Camelia Popa, conciliator CSALB: Una dintre cauzele de refuz este aceea că unele bănci au venit cu oferte nerealiste. De pildă, o bancă le oferă o reducere de 30% din sold consumatorilor care achită restul de 70% în termen de trei luni. O altă cauză ar fi că unii consumatori se așteaptă să obțină tot ceea ce ei cer, nefiind dispuși să negocieze. Asta se întâmplă deși majoritatea dintre ei nu cunosc nici actele adiționale pe care le-au semnat de a lungul timpului. În plus, compară cazul lor cu alte cazuri soluționate de CSALB, deși situațiile nu sunt similare, iar mulți dintre ei nu au dificultăți sociale sau financiare care să le justifice cererile. Mulți pleacă de la premisa că băncile restituie unele sume de bani și cererea lor se bazează doar pe acest fapt. De exemplu sunt cazuri în care băncile au acordat dobânzi minime unor consumatori, urmând ca atunci când aceștia își revin din punct de vedere financiar, banca să-și recupereze dobânda neîncasată. Doar că, unii consumatori solicită ca acest lucru să nu se întâmple și să beneficieze de aceeași dobândă redusă.

I-aș sfătui să se documenteze ce au semnat de-a lungul timpului și să facă cereri rezonabile. Dacă sunt aspecte care pot fi supuse compromisului, vor avea câștig de cauză. Băncilor le recomand să nu mai facă oferte standardizate, ci să analizeze cazurile mai în detaliu. Astfel încât să putem explica consumatorilor de ce li se percep anumite comisioane sau de ce cresc dobânzile. Ar fi bine ca băncile să ofere aceste informații care ar ajuta consumatorii, chiar dacă nu ajungem la un compromis.

Un nou mandat pentru Colegiul de Coordonare al CSALB

După primii cinci ani de funcționare, trei dintre membrii Colegiului de Coordonare al CSALB au fost reconfirmați pentru al doilea mandat. Este vorba de reprezentantul Băncii Naționale a României – Alexandru Păunescu, reprezentantul Asociației Române a Băncilor – Luminița Malanciuc și membrul independent – Simona Vâlceanu. Noul reprezentant al ANPC în Colegiu este Valentina Veronica Mitran-Piticu, vicepreședinte ANPC. Asociațiile de consumatori nu și-au desemnat până în acest moment un reprezentant în structura Colegiului de Coordonare. Președintele ales pentru primul an de mandat al noului Colegiu este Alexandru Păunescu. Reamintim că președinția Colegiului este asigurată prin rotație, pentru perioade de un an.

CSALB este o entitate înființată ca urmare a unei Directive europene și intermediază gratuit și în mai puțin de trei luni negocierea dintre consumatori și bănci sau IFN-uri pentru contractele aflate în derulare. Consumatorii din orice județ al țării pot trimite cereri către Centrul de Soluționare Alternativă a Litigiilor în domeniul Bancar (CSALB) completând un formular online direct pe site-ul www.csalb.ro. Dacă banca acceptă intrarea în procedură de conciliere/negociere este desemnat un conciliator. CSALB colaborează cu 19 conciliatori, dintre cei mai buni specialiști în Drept, cu expertiză în domeniul financiar-bancar. Totul se rezolvă amiabil, iar înțelegerea părților are puterea unei hotărâri în instanță. Mai multe informații despre activitatea Centrului puteți obține și la telefon 021 9414 (apel cu tarif normal).

Mașina s-a dovedit în vara acestui an mijlocul de transport preferat pentru călătorii în străinătate, destinația predilectă a fost Bulgaria, forma de prevenție dominantă a constituit-o pachetul de asigurare cu acoperire maximă, arată barometrul de profil realizat de compania Eurolife FFH (www.eurolife-asigurari.ro), cu portofoliu de asigurări de viaţă, invaliditate, şomaj, imobil, accidente, sănătate, răspundere civilă, călătorie, bilete.  

Din datele furnizate de Eurolife FFH, referitoare la perioada 1 iunie-30 septembrie, reținem:

mijloace de călătorie în vacanță în afara țării – mașina (63%), avionul (34%), autocarul (1%); în 2019, avionul (76%), maşina proprie (26%), autocarul (4%)

destinații de sejur – Bulgaria (31%), Grecia (25%), Turcia (9%), circuit cu mașina proprie în Europa (8%)

asigurare – pachet de asigurare cu acoperire maximă (peste 70% dintre clienți), 50.000 de euro suma asigurată, cu includerea unor riscuri variate precum asistență medicală de urgență, anularea călătoriei, asistență rutieră în cazul deplasărilor cu mașina personală, asigurarea bagajelor etc.

Eurolife FFH informează că „toți clienții care achiziționează o poliță de călătorie de la Eurolife FFH beneficiază și de acoperire în cazul îmbolnăvirii cu virusul SARS-Cov2. Clientul își poate recupera astfel fie costurile efectuate cu respectiva călătorie, dacă anularea a intervenit din cauza diagnosticării cu noul coronavirus, fie sumele aferente serviciilor medicale din străinătate (dacă diagnosticarea a intervenit pe parcursul prezenței în străinătate). Media primei plătite de către un client pentru o asigurare de călătorie se menține în jurul valorii de 36-38 de lei/persoană, pentru un sejur mediu de 5-10 zile.  

În ceea ce privește despăgubirile acordate, acestea au avut în vedere spețe precum anularea călătoriei din cauza îmbolnăvirii cu varicelă (contravaloare despăgubire 1000 euro – valoarea sejurului); asistență medicală în Grecia pe fondul unor arsuri solare (plată despăgubire 250 euro); consultație dentară (plată despăgubire 75 euro); asistență rutieră Grecia, reparații la locul evenimentului (plată despăgubire 100 euro); întâzierea bagajului la destinație (plată despăgubire 500 euro); anularea călătoriei pe fondul unei îmbolnăviri (plată despăgubire 1533 euro).

Asigurarea pentru călătoriile în străintate de la Eurolife FFH este disponibilă în 3 variante de pachet – Relaxat, Echilibrat și Zen, printre principalele beneficii numărându-se posibilitatea de a încheia poliţachiar şi de pe scara avionului, cu activare imediată, după confirmarea plăţii. Anul acesta, compania a lansat și o asigurare valabilă pentru călătoriile în România – RambursOrice, cu acoperire inclusiv pentru anularea călătoriilor din cauza îmbolnăvirii cu SarsCov2”.

Trendul ascendent al pieței de gaze naturale, trend pe care îl anticipăm odată cu dispariția prevederilor nefericite ale binecunoscutei OUG 114, a continuat în cursul trimestrului trei, cu evoluții  pozitive mult accentuate ale celor doi principali indicatori : cantitățile tranzacționate și prețurile rezultate. O analiză a graficelor celor doi indicatori, pe parcursul  întregului an, arată foarte clar o tendință de revenire spre normalitate începând deja cu trimestrul doi, odată cu anunțarea anulării constrângerilor din amintita ordonanță, urmată de o accelerare accentuată a evoluției favorabile în cel de-al treilea trimestru, liber de orice impuneri de reglementare.

Astfel, volumul tranzacțiilor încheiate pe platformele spot și forward ale BRM la sfârșitul lunii septembrie a depășit 36Twh, volumul trimestrului trei depășind cu mult volumele cumulate ale primelor două trimestre ale anului. Cauza principală o reprezintă evident liberalizarea piețelor, posibilitatea tranzacționării la prețuri reale, rezultate din întâlnirea cererii cu oferta, ceea ce a sporit interesul pentru operațiuni în regim bursier.

O noutate a acestei perioade a constituit-o introducerea regimului GRP ( “gas release program” ), măsură lăudabilă în sine dar, în opinia noastră, numai un prim pas spre regimul normal bursier, acela de formator de piață ( “market maker” ). Noul regim însă, din punct de vedere al impunerii volumelor  tranzacționate este mai redus decat cel precedent, obligațiile de tranzacționare pentru participanții la piață fiind inlocuite cu cele  de ofertare, obligații ce se concretizează extrem de rar în tranzacții efective. Aceste lucruri ne îndreptățesc să afirmăm că dinamica pozitivă a volumelor tranzacționate se datorează liberalizării și creșterii maturității pieței, având ca protagoniști principalii jucători, și în mod special, producătorii.  Demonstrația acestei afirmații este dată de volumele tranzacționate, mult mai mari decât cele impuse de regimul GRP.

Prețurile medii ponderate pentru cantitățile livrate în acest interval au cunoscut o scădere accentuată, de la peste 105lei/Mwh la începutul anului, la 65-68lei/Mwh la nivelul lunii septembrie. Evident, se poate argumenta cu efectele pandemiei și reducerea prețurilor la nivel mondial, dar urmărind evoluția la nivelul întregului an, motivele sunt cu totul altele. Pe plan internațional, intervalul cu prețurile cele mai scăzute a fost cel al verii, până spre începutul lunii august, iar începând cu luna septembrie acestea s-au majorat cu peste 50%. În același timp, prețurile pe piața locală au început să scadă pe perioada de vară, scădere ce însă a continuat  și în luna septembrie, contrar celor internaționale. Totodată, diferențele (spread-ul ) dintre prețurile bursei central-europene CEGH  și cele înregistrate pe BRM au început să scadă, iar începând cu luna septembrie chiar s-au inversat: gazul natural cumpărat pe piața locală este mai ieftin decat cel central-european.

Explicația este extrem de simplă: efectele nefaste ale OUG 114, amplificate de modul rigid și excesiv al ANRE de aplicare, au condus la creșteri ale prețurilor pieței locale cu peste 50% față de cele europene, iar contractele pe termen lung încheiate în acea perioadă au necesitat timp pentru a-și consuma influențele. Pe toată durata de existență a ordonanței, efortul prețurilor mari, deformate, a fost suportat de consumatorii finali din domeniul industrial.

Dacă se urmărește însă evoluția prețurilor pieței spot, se observă că în perioada februarie-iunie între prețurile medii ponderate ale contractelor la termen și cele ale pieței spot există un spread de 50-100%. Piața spot, cea care dă masură valorii reale de moment, aflată la jumătate față de cea la termen, a constituit o anomalie ce trebuia să dea de gândit autorităților. Mai mult, prețul de 68lei/Mwh, calculat de ANRE ca asigurând o protecție pentru consumatorii finali, în principal cei casnici, s-a dovedit a fi mult mai mare față de prețul pieței pentru o bună perioadă de timp. Așa zisa protecție a consumatorilor finali casnici s-a transformat practic într-o obligație a acestora de a cumpăra gaze naturale la prețuri mai mari decat cele ale pieței reale ! În condițiile în care ambele categorii de consumatori au fost practic defavorizate, este interesant de aflat cine a avut de câștigat în accepțiunea autorităților.

O altă caracteristică  resimțită pe toată durata anului a fost creșterea importurilor, determinată de prețurile pieței europene mult mai mici decat cele locale. Influența acestor importuri pe piață a fost însă una pozitivă, reușind să tempereze creșteri explozive pe o piață total bulversată, prețuri ce au depășit uneori 120-125 lei/Mwh. Astăzi, prin reducerea prețurilor, acest trend este inversat și au apărut primele cantități exportate, este drept, reduse.

Ca și concluzie, această creștere a volumelor tranzacționate pe bursă, simultan cu reducerea semnificativă a prețurilor și aducerea acestora sub sau cel mult la nivelul celorlalte piețe europene, ne îndreptățesc să fim optimiști într-o evoluție normală și corectă a pieței de gaze naturale. Condiția de bază este ca autoritățile să-și limiteze intervențiile asupra piețelor și să le lase să evolueze liber, în condiții de concurență și transparență. Este evident că nimeni nu va răspunde de consecințele unor astfel de intervenții, dar măcar nefericita experiență trebuie înțeleasă și nerepetată. De asemenea, previziuni apocaliptice privind explozii de prețuri pe piețe lăsate libere, nereglementate, previziuni contrazise categoric de evoluțiile prezente și de cele ale perioadei 2017-2018, trebuie evitate.

Prin ordin al Ministerul Educației și Cercetării, sunt alocate credite bugetare şi de angajament pentru lansarea de noi competiţii în anul 2020, precum şi pentru suplimentarea bugetelor pentru competiţii aflate în derulare sau finalizate în cadrul Planului Național de Cercetare-Dezvoltare și Inovare III (PNCDI III). Bugetul de proiecte a fost majorat pentru:

1. Programul 1, subprogramul 1.1 Resurse umane a fost majorat cu suma de 34.633.675 lei, distribuită pentru:

• Premierea rezultatelor cercetării – articole: +14.000.000 lei
• Premierea rezultatelor cercetării – brevete: +1.500.000 lei
• Proiecte de cercetare pentru stimularea tinerelor echipe independente (TE): +19.133.675 lei

2. Programul 2, Proiect experimental demonstrativ (PED) s-a majorat cu suma de 130.327.174 lei

3. Programul 3 s-a majorat cu suma de 25.000.000 lei, distribuită astfel:

• Subprogramul 3.1 Bilateral/multilateral: +1.000.000 lei (AUF-FR)
• Subprogramul 3.5 Alte iniţiative şi programe europene şi internaţionale: + 9.000.000 lei (EUREKA)
• Subprogramul 3.6 Suport: +15.000.000 lei (Premierea participării la Orizont 2020)

4. Programul 4, Proiecte de cercetare exploratorie (PCE), s-a majorat cu suma de 200.000.000 lei:

5. Programul 5 s-a majorat cu suma de 18.000.000 lei, distribuită pentru:

• Subprogramul 5.1: + 6.000.000 lei (ELI-RO)
• Subprogramul 5.2: +12.000.000 lei (FAIR-RO).

Coordonarea administrativă a programelor și subprogramelor din Planul Național de Cercetare-Dezvoltare și Inovare este asigurată de Unitatea Executivă pentru Finanțarea Învățământului Superior, a Cercetării, Dezvoltării și Inovării (UEFISCDI), instituție publică cu personalitate juridică în subordinea Ministerului Educației și Cercetării.

„Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo” (Picătura face gaură în piatră, nu prin forță ci prin cădere repetată)

Sectorul transporturilor este esențial pentru economie și societate

Societatea modernă solicită un grad ridicat de mobilitate de o varietate de tipuri. Chiar dacă unul din efectele imediate, pe termen scurt, ale pandemiei a fost să reducă circulația persoanelor și într-o oarecare măsură (ca efect indirect) a mărfurilor, noua normalitate va conduce către modalități mai sigure pentru oameni de călătorie și transport al bunurilor, nu o reducere a acestora.

Acest lucru face esențial un sistem de transport complex adaptat nevoilor sociale, astfel încât să se asigure că populația se poate deplasa și că mărfurile pot fi transportate în moduri sigure din punct de vedere al sănătății oamenilor și eficiente din punct de vedere economic. Mai mult, el trebuie să răspundă cerințelor de astăzi ale raționalității de mediu și noii logici a paradigmelor de sustenabilitate.

Sectorul transporturilor este esențial pentru funcționarea economiei, fiind o verigă de comunicare între mai multe sectoare de activitate. Din această perspectivă, un sistem de transport eficient și flexibil, care oferă modele de mobilitate inteligente și durabile, este esențial pentru sănătatea economiei noastre și pentru calitatea vieții. Sistemul actual de transport prezintă provocări semnificative și în creștere pentru mediu, sănătatea umană și durabilitate. Schemele actuale de mobilitate au devenit extrem de dependente de vehiculele private, care au modelat stilul de viață al cetățenilor și structura orașelor noastre, cu consecințele consecințelor asupra utilizării durabile a terenurilor în zonele urbane și în interiorul lor.

Peste tot în lume sectorul transporturilor necesită investiții uriașe pentru modernizare și dezvoltare, iar în contextul economic și financiar actual (când cheltuielile medicale și restul cheltuielilor sociale pentru combaterea efectelor pandemiei asupra populației afectate devin principala prioritate) resursele necesare pentru aceasta sunt în mod evident insuficiente, situație care probabil nu se va schimba nici în anii următori. Tocmai de aceea selecția proiectelor este importantă, însă în România nevoia de dezvoltare este atât de mare încât nu este atât o problemă de alegere a proiectelor cât mai mult de ordonare în timp a acestora pe stadii de execuție pentru că sunt destul de puține proiecte privind infrastructura de transporturi care nu ar avea utilitate însă unele sunt mai urgente decât altele.

O rețea modernă și eficientă de transport contribuie la reducerea costurilor, creșterea productivității și accesul mai bun la piețe de desfacere pentru agenții economici, dar și la îmbunătățirea vieții oamenilor. Cu precădere pentru segmentul operatorilor de transport, ale căror servicii contribuie cu pondere importantă la PIB și la balanța de plăți, efectul benefic este nemijlocit și foarte important. Iar din perspectiva oamenilor calitatea serviciilor de transport, gradul de accesibilitate, costul și timpul necesar deplasărilor au dobândit în ultimii ani o importanță foarte mare pentru că afectează timpul disponibil pentru muncă, pentru familie și pentru odihnă, au pondere importantă în bugetul personal și influențează accesul la resurse de tot felul (cumpărături, servicii medicale, educație, petrecerea timpului liber).

Avem nevoie de o funcționare eficientă și la capacitate maximă a sectorului transporturilor deopotrivă pentru:

• a asigura aprovizionarea cu mărfuri și produse intermediare necesare activității companiilor precum si cu bunuri finale destinate consumului populației,
• a facilita exporturile intra și extracomunitare la costuri cât mai competitive având în vedere că pentru consumatorul final este important nu doar prețul produsului ci și costul procurării acestuia
• a facilita turismul și circulația persoanelor în scopuri de afaceri dar și personale
• a menține un nivel general de încredere în funcționarea economiei naționale

Cooperarea internațională este cheie pentru modernizarea României, iar facilitarea circulației persoanelor și a bunurilor este vitală în acest context.

Poziția în economie a sectorului transporturilor în câteva statistici esențiale

Cu o cifră de afaceri cumulată de 57 miliarde de lei la nivelul anului 2019 și situându-se între cele 5 industrii principale dominate de capitalul privat autohton (cca. 67% din capitalul celor peste 42.000 de companii înregistrate la nivel de sector), sectorul transporturilor și depozitării generează cea mai mare valoare adăugată brută dintre toate sectoarele economiei locale, respectiv 46 miliarde de lei și cca. 25% din exporturile de servicii ale României.

Efectivul de salariați în acest domeniu de activitate este de cca. 400 mii de persoane, ceea ce poziționează România pe locul 4 în Uniunea Europeană (după Lituania, Letonia și Finlanda) în ceea ce privește ponderea numărului de angajați la nivel de sector în total forță de muncă. Sectorul transporturilor și depozitării se clasează între primele 5 industrii angajatoare din sectorul privat iar între primele 4 ocupații angajatoare din România regăsim două specifice acestui sector.

În noul context creat, acest sector a fost expus unui șoc sever prin închiderea economiilor, dar în același timp a asigurat continuarea unor activități, prin găsirea unor soluții privind transportul de marfă, prin asigurarea întoarcerii în țară a cetățenilor, prin continuarea serviciilor de poștă și curierat care au limitat deplasarea persoanelor. În timp ce administrațiile publice încă sunt în căutare de modalități pentru gestionarea pandemiei, prioritatea principală a companiilor din sectorul transport și depozitare a fost continuarea furnizării de servicii și bunuri către toate categoriile de beneficiari.

O altă particularitate de remarcat a sectorului este ponderea importantă a capitalului public, în principal la nivelul sub-sectorului transporturilor aeriene (29%) și activităților de poștă și curierat (28%).

Cu excepția transporturilor pe apa, în toate celelalte sub-sectoarelor din domeniul transporturi și depozitare cifra de afaceri exprimată în milioane euro a înregistrat creșteri în ultimii zece ani. Chiar dacă, așa cum menționam, valoarea adăugată brută generată în anul 2018 de acest sector printre cele mai mari dintre sectoarele economice din România, totuși, sub aspectul ponderii acesteia în cifra de afaceri, sectorul transport și depozitare se clasează doar pe locul 13, cu 43%. Această situație se corelează cu observația că din perspectiva productivității muncii, România se află pe penultimul loc în Uniunea Europeană în ceea ce privește valoarea adăugată brută per angajat aferentă sectorului de transport și depozitare (respectiv 14,4 mii euro per angajat, sub media europeană de 47 mii euro per angajat).

Partea mai puțin vizibilă a acestui sector al economiei, respectiv stocul de spații industriale și logistice (analizele fiind cel mai adesea focalizate pe infrastructură și operatorii de transport), a înregistrat o creștere cu 50% în ultimii trei ani, conform Colliers Internațional, ajungând la 4,6 milioane de mp iar în anul 2019, au fost livrate spații noi în suprafață totală de peste 400 mii mp.

Impactul Covid-19

Sectorul transporturilor și al logisticii s-a numărat printre cele mai afectate sectoare economice în debutul crizei COVID-19, atât la nivel european și internațional, cât și pe plan local. Ulterior depășirii perioadei de stare de urgență, transporturile au fost însă printre principalele activități care au revenit rapid, ca urmare a cererii extrem de puternice de bunuri și mărfuri,  îndeosebi din categoriile de primă necesitate, dar și ca efect al dezvoltării semnificative a segmentului vânzărilor online și al livrărilor la domiciliu. Totuși, unele sub-sectoare din sfera transportului de persoane, în special pe cale aeriană sau maritimă, au avut în continuare de suferit și sunt încă și în prezent sub o presiune considerabilă.

În general, impactul economic al crizei COVID-19 a fost major la nivelul companiilor din sub-sectorul transportului de pasageri, având în vedere restricțiile privind circulația persoanelor impuse atât pe teritoriul României cât și în alte jurisdicții în care activează transportatorii români de pasageri, dar și ca urmare a riscurilor de infectare percepute de potențialii utilizatori.

Din fericire, impactul crizei COVID-19 a fost doar unul moderat la nivelul sub-sectoarelor transporturilor de marfă și depozitării, grație faptului că acestea au rămas în continuare responsabile pentru livrarea bunurilor de consum către distribuitorii din sectorul retail sau direct către populație (incluzând aici serviciile de curierat).

Statisticile oficiale aferente perioadei de maximă intensitate din debutul crizei COVID-19, asociată stării de urgență, arată că la nivelul sectorului transporturi și depozitare au fost suspendate aproape 75.000 de contracte de muncă, echivalentul a aproximativ 19% din total forței de muncă, proporție mai redusă față de media calculată la nivelul întregii economii locale, de 21,9% și departe de impactul înregistrat de sectoarele cele mai afectate (ex. HORECA aproximativ 56,6% sau industria prelucrătoare circa 25,8%).

Sprijinul politicilor europene în domeniu

Importanța acestui sector, în general nu doar în România, este confirmată de atenția specială de care beneficiază în cadrul strategiilor și programelor europene. Politica rețelei transeuropene de transport (TEN-T) abordează implementarea și dezvoltarea unei rețele de linii feroviare, drumuri, căi navigabile interioare, rute maritime, porturi, aeroporturi și terminale feroviare. Obiectivul final este reducerea lacunelor, eliminarea blocajelor și barierele tehnice, precum și consolidarea coeziunii sociale, economice și teritoriale în UE.

Pe lângă construcția unei noi infrastructuri fizice, politica TEN-T susține aplicarea inovației, a noilor tehnologii și a soluțiilor digitale pentru toate modurile de transport. Obiectivul este utilizarea îmbunătățită a infrastructurii, reducerea impactului asupra mediului al transportului, eficiența energetică sporită și siguranța crescută. TEN-T cuprinde două „straturi” de rețea:

• Rețeaua principală include cele mai importante conexiuni, care leagă cele mai importante noduri și urmează să fie finalizată până în 2030.
• Rețeaua cuprinzătoare acoperă toate regiunile europene și urmează să fie finalizată până în 2050.

Coloana vertebrală a rețelei centrale de transport în Uniunea Europeană este reprezentată de cele nouă coridoare de bază care au fost identificate pentru a simplifica și a facilita dezvoltarea coordonată a rețelei centrale. România este străbătută de două dintre acestea, ceea ce îi conferă un important avantaj comercial și strategic, precum și un potențial de creștere a gradului de integrare și coeziune la nivel european, în mod natural și funcțional.

Conform Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, se estimează ca în perioada 2020-2021, TEN-T va include 89.500 de kilometri de drumuri și 94.000 de kilometri de cale ferată. Sistemul de căi navigabile interioare va măsura 11.250 kilometri, care vor include 210 porturi fluviale. Rețeaua TEN-T va include, de asemenea, un număr de 294 de porturi maritime și 366 de aeroporturi.

Totodată, o componentă a strategiei navale la nivel european este proiectul ”Fast Danube”, care poate duce la garantarea navigabilității pe Dunăre de-a lungul întregului an, ceea ce ar așeza România într-o poziție dominantă în zonă. Odată cu adoptarea Green Deal, UE vede transportul pe apele interioare, transportul fluvial, ca fiind cel mai “eco friendly” posibil și o soluție pentru viitorul transportului de mărfuri. Probabil că sectorul transporturilor este unul în care România poate să fructifice cel mai bine potențialul său geografic și are oportunitatea de a beneficia de numeroase programe de sprijin și de dezvoltare strategică ale Uniunii Europene. Accesul la Marea Neagră, cel mai mare parcurs de Dunăre, porturi importante ca suprafață din Marea Neagră, coridoare importante de tranzit al mărfurilor și călătorilor, toate acestea și multe altele reprezintă resurse extrem de importante și depinde doar de noi cum le folosim și cum profităm de șansele de dezvoltare pe care strategia europeană în acest domeniu le oferă.

Dezvoltarea transporturilor trebuie făcută din perspectivă ecologică

Dezvoltarea infrastructuri și serviciilor de transport nu mai poate fi însă privită doar prin latura cantitativă (ex. km de drumuri, căi ferate, parc auto) pentru că transporturile sunt în prezent una dintre principalele surse de presiune asupra mediului înconjurător, un determinant al schimbărilor negative ale climei și un factor de stres prin poluarea fonică pe care o generează. Potrivit Agenției Europene de Mediu, în Uniunea Europeană activitățile aferente serviciilor de transport consumă circa o treime din cantitatea totală de energie finală, iar sursa principală a acesteia provine din resurse fosile neregenerabile (hidrocarburi).

În Uniunea Europeană, evoluția în general favorabilă a activității economice pe parcursul anilor anteriori (până la criza pandemică) a făcut ca activitatea de transporturi să se intensifice, dar gradul de adoptare a tehnologiilor mai puțin poluante în acest domeniu nu a avut un ritm la fel de alert ceea ce a făcut ca, în timp ce alte sectoare economice și-au redus gradual emisiile poluante, poluarea generată de activitățile de transport să crească și să ajungă la circa un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră. Toate acestea în pofida îmbunătățirii standardelor de calitate a carburanților și a emisiilor generate de vehiculele rutiere. Astfel că, din totalul poluării cauzate de activitățile de transport, mai bine de 70% este poluarea generată de mijloacele de transport rutier, restul fiind în cea mai mare parte aferent transportului maritim și aerian. OCDE estimează că 60% din emisiile globale actuale provin din infrastructură, astfel încât infrastructura pe care o construim acum va determina capacitatea noastră de a îndeplini obiectivele Net Zero pentru 2050 prezentate în Acordul de la Paris.

În localități și în special în marile aglomerări urbane, transporturile rămân una din principalele surse de poluare atmosferică iar poluarea fonică reprezintă o altă cauză importantă de efecte negative pentru sănătatea oamenilor.

Spre deosebire de criza provocată de pandemia Covid-19 care ar putea fi, în cele din urmă, gestionată prin crearea și administrarea pe scară largă a unui vaccin eficace, în cazul schimbărilor climatice nu putem spera la o singură soluție care să rezolve problema, de aceea avem nevoie de acțiuni energice și permanente în toate domeniile prin care să ne schimbăm stilul de viață și de funcționare a economiei către un model sustenabil și din acest punct de vedere.

Din această perspectivă, dezvoltarea și modernizarea sectorului transporturilor este obligatoriu să aibă și o perspectivă ecologică. Criza COVID-19 a evidențiat vulnerabilitatea organizării economice actuale (ex. dependența de lanțurile de distribuție lungi) și necesitatea de a ne consolida rezistența la amenințările viitoare pentru umanitate – dintre care schimbările climatice sunt o certitudine și un factor major de risc. De aceea, în pofida urgenței pe care o are criza sanitară actuală, rămân foarte prezente apelurile din partea guvernelor, reprezentanților mediului privat și ai organizațiilor civile de a crea pachete de stimulare care să faciliteze o redresare ecologică. Astfel, este esențial ca investițiile în infrastructură incluse în aceste pachete să fie condiționate de alinierea la recomandările de durabilitate și la obiectivele climatice.

Abordarea graduală este singura posibilă – dar fără să pierdem timpul!

Economia mondială se confruntă cu pierderi de trilioane de dolari ca efect al pandemiei risc de amplificare semnificativă a falimentelor, întârziere a recuperării economice, prăbușirea unor întregi sectoare de activitate și șomaj în creștere. De aceea guvernele din întreaga lume caută să creeze pachete de stimulare care să încurajeze creșterea economică durabilă iar proiectele de infrastructură sunt văzute ca o soluție pentru a le ajuta să facă acest lucru. Investițiile în infrastructura sunt în mod tradițional percepute ca având efect pozitiv aproape imediat asupra creșterii economice (prin capacitatea de a crea locuri de muncă și a susține PIB atât pe partea de utilizări cât și pe cea de resurse), cât și de creșterea pe termen mai lung (prin creșterea accesibilității la ocuparea forței de muncă, îmbunătățirea oportunităților de educație printr-o mai bună conectivitate și creșterea egalității prin acces la utilitățile critice). Un studiu realizat de Business Roundtable în SUA pe o perioadă de timp de 20 de ani arată că la fiecare 1 dolar investit în infrastructură există un efect de antrenare pentru încă 3,7 dolari suplimentar injectați în economie, există 3,7 USD suplimentari injectați în economie.

Deoarece probabil România nu ar avea astăzi deplina capacitate de a pune (eficient) în operă proiecte mamut de anvergură națională, care să implice resurse uriașe și o coordonare impecabilă a multor activități complexe cu calendare foarte interconectate, așa cum ar fi necesar pentru o dezvoltare accelerată a infrastructurii de transport în toată țara, chiar și o strategie de îmbunătățire și creștere graduală a acoperirii și calității acesteia, trimestru de trimestru și lună de lună, întinsă pe o perioadă de mai mulți ani, prin acumulare în timp ar produce efecte benefice uriașe.

„O călătorie de o mie de mile începe cu un pas,” spune un proverb din China. Desigur, pentru a ajunge la capătul călătoriei într-un timp rezonabil și oportun, este important ca pașii să fie cât mai alerți, pauzele cat mai rare și scurte iar alegerea drumului cât mai inspirată.

Similar, pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi calea cea mai potrivită este cea a unui calendar cu acțiuni concrete și termene fezabile dar precise, compus prin orchestrarea de la nivel central a cât mai multe lucrări și proiecte de dimensiune mai redusă la nivel regional, dar interconectate, care să facă parte din aceeași viziune de ansamblu și care să formeze un tot unitar odată recepționate și puse în exploatare.

Aceasta a fost de altfel și abordarea de până acum. România are deja un Master Plan General de Transport (MPGT) cu orizont 2030, adoptat prin hotărâre a guvernului la finele anului 2016, pe care îl actualizează periodic. Este firesc ca un astfel de etapizat de extindere și modernizare a infrastructurii de transport este de așteptat să se întindă pe zeci de ani, dar cu rezultate de etapă care să se materializeze în mod continuu, trimestru de trimestru și lună de lună. Iar programul de întreținere a infrastructurii trebuie gândit ca un efort perpetuu. Din păcate, deși abordarea adecvată, au existat, după părerea mea, cel puțin trei inconsecvențe care au condus la realizările mult sub așteptări din prezent:

• lipsa de consistență în timp, alternând perioade de efort mai susținut cu unele în care progresul a fost abia vizibil sau aproape inexistent
• deficiențe de viziune globală și coordonare la nivel central a multelor proiecte aflate în diferite etape de derulare astfel că între acestea nu a existat suficientă interconectare, ele nu s-au îmbinat în cel mai fericit mod într-o rețea integrată și multinodală.
• Insuficienta planificare și alocare de resurse pentru întreținerea și repararea segmentelor aflate în exploatare care a făcut ca în prezent componente importante ale rețelei finalizate cu mai mulți ani în urmă să se deterioreze deja semnificativ ceea ce implică un efort (financiar și logistic) mai mare pentru refacerea lor prin comparație cu cel de întreținere periodică.

De aceea, ca și în călătoria de o mie de mile invocată în proverbul chinezesc, este important să menținem cadența, să nu pierdem din vedere traseul și înșiruirea cea mai oportună a etapelor, și să totodată nu facem pași înapoi.

Strategia și revizuirile sale periodice trebuie să fie acceptate prin consens în primul rând la nivel politic de majoritatea partidelor, care să includă și principalele partide din opoziție, astfel încât să fie susținută și continuată fără abateri importante de ritm sau intensitate indiferent de alternanța politică normală în democrație. În acest scop, ancora pe care o constituie armonizarea prevederilor MPGT pentru România cu strategia și calendarele de proiecte și acțiuni ale instituțiilor europene cu responsabilități în acest domeniu la nivel european sunt de primă importanță.

În opinia mea unul din cele două cele mai importante puncte vulnerabile ale MPGT este insuficiența surselor de finanțare identificate pentru obiectivele incluse, de aceea racordarea la planurile europene de dezvoltare a transporturilor și la domeniile pentru care sunt oferite facilități de finanțare prin programe europene este crucială.

Din această perspectivă, ar fi probabil utilă adaptarea cât mai urgentă a unei părți cât mai importante a MPGT la noua abordare europeană privind infrastructura „verde”. Aceasta ar maximiza accesul la fonduri europene nerambursabile și totodată ar crea o foarte bună oportunitate pentru ca administrația publică centrală și locală să emită obligațiuni verzi care acum sunt din ce în ce mai căutate pe piețele internaționale de către investitorii instituționali iar costul (dobânda) finanțării astfel obținute este mai redus în raport cu cel al obligațiunilor tradiționale.

A doua dificultate în calea unei implementări de succes a MPGT, în opinia mea, ar fi abilitatea de administrare eficientă a proiectelor, sau poate mai degrabă inconsecvența în timp a gradului de eficiență în gestionarea tuturor activităților și detaliilor (într-adevăr deosebit de complexe) proiectelor ce compun master planul. Cred că aici este în mare parte o problemă delicată de mentalități. Trebuie să găsim calea de organizare și guvernanță la nivelul entităților publice centrale și locale implicate în administrarea acestor proiecte care să stimuleze personalul de specialitate să aibă același grad de implicare și efort indiferent de modificările în conducerea politică de la vârful administrației. Asta se poate întâmpla tocmai prin existența consensului larg la nivel politic asupra strategiei.

O mai mare implicare a investitorilor privați

În fața dificultății crescânde a guvernelor de a gestiona și finanța infrastructura de transport, în ultimele decenii se observă o tendință de adaptare a cadrului legislativ pentru a permite o participare privată mai activă. Putem identifica cel puțin patru factori care au făcut ca implicarea investitorilor privați în dezvoltarea și exploatarea infrastructurii de transport să crească:

1. Spațiul fiscal din ce în ce mai insuficient. Nivelul cheltuielilor cu protecția socială induce o presiune tot mai mare asupra finanțelor publice iar deficitele acumulate au condus la niveluri împovărătoare ale datoriilor. Deoarece infrastructurile de transport sunt active de valoare substanțială, ele sunt de obicei o țintă pentru privatizare prin vânzarea închiriere a unor părți din aceasta. Această opțiune este stimulată de provocările/dificultățile legate de obținerea de venituri din impozitul pe infrastructură așa cum este el gândit în prezent. De exemplu, multe construcții de infrastructură de drumuri publice și fonduri de întreținere se bazează pe taxele pe combustibil, dar îmbunătățirile tehnologice în ceea ce privește consumul de combustibil al vehiculelor, fluctuațiile prețurilor la petrol și creșterea în general lentă a numărului de kilometri parcurși în medie de un vehicul (în medie) oferă perspective limitate pentru finanțarea generată de impozite a infrastructurii de transport.
2. Costuri de operare ridicate. Costurile de operare ale infrastructurii de transport public, inclusiv întreținerea, tind să fie mai mari prin comparație cu activități corespondente lor din domeniul privat. Orice deficit operațional între încasări și costuri, în cazul infrastructurilor aflate în proprietate publică, este acoperit din fonduri publice (prin subvenții încrucișate). Existența acestora, din păcate, nu oferă multe stimulente pentru operatorii publici ai sistemele de transport de a-și îmbunătăți costurile de exploatare, deoarece ineficiențele sunt în esență subvenționate din fonduri publice. Pe măsură ce infrastructura se va dezvolta în România, automat și costurile anuale de mentenanță vor crește (acestea fiind doar parțial acoperite prin taxe și impozitele specifice aplicabile, care au tendința să crească mai lent). Așadar efortul bugetar nu trebuie privit doar la momentul la care se face investiția pentru extinderea infrastructurii ci și ulterior, în perpetuitate, pentru mentenanța acesteia. Aceasta echivalează cu o presiune bugetară din ce în ce mai mare în timp, care crește gradul de rigiditate al cheltuielilor publice (similar creșterii ponderii cheltuielilor cu salariile bugetarilor și cheltuielilor de asistență socială).
3. Subvenții încrucișate. Mai multe infrastructuri de transport sunt subvenționate de venituri din alte fluxuri, deoarece costurile lor de funcționare nu pot fi compensate de veniturile existente. De exemplu, sistemele de transport public sunt subvenționate parțial de venituri provenite din taxe pe combustibil sau taxe de trecere. Privatizarea poate fi o strategie pentru a diminua nivelul subvențiilor încrucișate prin finanțarea unei părți din infrastructură de către investitorii privați ceea ce ar reduce presiunea pe creșterea datoriei publice. Subvențiile astfel economisite pot fi realocate pentru finanțarea altor proiecte sau pentru achitarea datoriei existente.
4. Egalizare. Deoarece investițiile publice sunt adesea un proces politic care se confruntă cu presiuni din partea diferitelor categorii de beneficiari și participanți, multe investiții generează alte obligații bugetare în cascadă pentru că alocările către o regiune trebuie deseori însoțite (pentru compensare) de infuzii comparabile într-o altă regiune sau într-un alt proiect, chiar dacă acestea pot să nu fie oportune sau fezabile. Acest lucru tinde să crească semnificativ costul general al investițiilor în infrastructura publică, în special dacă egalizarea creează proiecte cu utilitate economică și socială redusă și care nu generează venituri. Privatizarea elimină procesul de egalizare pentru alocarea capitalului, întrucât întreprinderile private sunt mai puțin legate de o astfel de redistribuire forțată și deseori risipitoare.

Toate acestea fac ca infrastructurile de transport să devină tot mai complexe, necesitând noi forme de finanțare.

E important să viabilizăm parteneriatele public-private (PPP) pentru infrastructură

În ultimele  decenii a existat o contribuție sporită a sectorului privat, printr-o formă de parteneriat public-privat (PPP), la finanțarea infrastructurii de transport în general și a drumurilor în special, atât în lumea dezvoltată, cât și în cea în curs de dezvoltare. O astfel de contribuție a ajutat mai multe țări să își mențină, să reabiliteze și să își extindă rețelele de drumuri, inclusiv construcția de noi autostrăzi, poduri și tuneluri. Unele guverne au sporit contribuția publică la potențialele proiecte rutiere PPP pentru a le face atractive pentru investitorii privați. Un astfel de sprijin poate lua forma subvențiilor pentru construcția proiectului, precum și a subvențiilor operaționale sau a garanțiilor de venituri minime în timpul fazei operaționale.

Proiectele de tip PPP implică în mod obișnuit crearea de către ofertantul câștigător al unei companii de tip Special Purpose Vehicle (SPV), pentru a livra proiectul (construire, finanțare, operaționalizare, exploatare, mentenanță). Toate fluxurile de numerar aferente proiectului sunt canalizate prin SPV, iar activele și pasivele sunt înregistrate în bilanțul său („ring fencing”).

La fel ca orice companie privată finanțarea proiectului va consta într-un mix de datorii și capitaluri proprii, care asigură eficiență fiscală și diminuează costul general al resurselor financiare utilizate (costul mediu ponderat al capitalului – WACC).

Cea mai frecventă și eficientă metodă de finanțare utilizată în astfel de situații este atragerea de resurse dedicate proiectului (“project financing”) care oferă în special avantajul unui nivel mai ridicat de guvernanță și transparență pentru toate părțile interesate (inclusiv pentru creditori și participanții la capital). Pentru aceasta însă proiectul trebuie să îndeplinească anumite condiții specifice vizate de creditori care se referă mai ales la bancabilitate și trebuie să aibă o dimensiune rezonabilă pentru a compensa costurile mai mari de tranzacție ale acestui mecanism de organizare și finanțare (ceea ce în cazul proiectelor de infrastructură chiar nu constituie o problemă). Finanțatorii proiectului pot fi băncile (individual sau organizate într-un sindicat de creditare), instituțiile financiare internaționale, administrația publică de la diferite niveluri, dar și orice altă parte interesată, putând apela pentru aceasta la aproape toate categoriile de instrumente financiare.

Unele proiecte pot fi finanțate prin „împrumuturi corporative”, aceasta însemnând că finanțarea strânsă sub formă de datorie de către SPV este garantată în totalitate de către investitorii deținători ai capitalurilor proprii, sau că fondurile sunt mobilizate direct de către aceștia și ulterior transferate către proiect în întregime ca și capitaluri proprii. În afara acestora putem avea datorii subordonate și datorii superioare.

Fiabilitatea fluxurilor de numerar este însă elementul central al viabilității finanțării proiectelor, deoarece fluxurile de numerar generate de proiect sunt singura bază pentru recuperarea capitalului și împrumuturilor. Din aceste motive, guvernele trebuie să acorde atenție bancabilității atunci când proiectează și structurează proiectul PPP. În acest context am putea privi bancabilitatea unui proiect ca fiind nivelul de disponibilitate al potențialilor creditori de a-l finanța (sume și condiții). O bancabilitate mai mare înseamnă acces la mai multe finanțări și / sau condiții mai bune în ceea ce privește gradul total de îndatorare (efectul de pârghie), maturitatea împrumutului și costurile acestuia. Acestea depind în mod evident de proiecțiile fluxurilor de numerar pentru fiecare an de derulare a proiectului, de fiabilitatea acestuia, nivelul garanțiilor, credibilitatea sponsorilor (investitorilor în capitalurile proprii), nivelul guvernanței și suplețea organizării. Dacă potențialii creditori consideră că proiectul are un nivel inacceptabil de risc și incertitudine, aceștia nu vor furniza finanțare, iar proiectul nu va putea fi bancarizat.

Pachetul financiar pentru un PPP va fi, prin urmare, o combinație de capitaluri proprii și datorii cu niveluri ridicate de levier. Unele proiecte din țările dezvoltate pot prezenta un efect de pârghie foarte mare (există exemple de proiecte care ajung până la 90%) dar în general se poate merge în jurul valorii de 60%, în funcție de profilul de risc al proiectului. În general, proiectele cu risc semnificativ (transparență și credibilitate reduse, fluxuri de numerar mai puțin previzibile și riscante etc) vor prezenta un efect de levier mai mic, în timp ce PPP-urile cu riscuri scăzute (mai rar) și, prin urmare, fluxuri de numerar foarte stabile, vor prezenta niveluri ridicate de levier.

Chiar dacă proiectele PPP sunt în general privite ca fiind riscante și având în mod frecvent probleme de guvernanță, ele constituie o alternativă de finanțare a dezvoltării infrastructurii ce nu trebuie ignorată. Trebuie să căutăm în continuare căi pentru viabilizarea acestei abordări astfel încât să putem implica într-o manieră cât mai consistentă capitalul privat, în contextul actual în care resursele publice sunt tot mai insuficiente iar utilizarea banilor europeni chiar dacă trebuie maximizată nu trebuie să devină sursă exclusivă care să creeze o dependență.

Alte forme de finanțare a infrastructurii de transport

Evoluția accelerată a sectorului financiar pe de o parte și a tehnicilor și instrumentelor de finanțare pe de altă parte face ca în prezent administrația publică să aibă la dispoziție multe tipuri diferite de instrumente pe care le poate folosi pentru a-și finanța proiectele de investiții, în afara veniturilor din impozite și taxe. Atunci când proiectele sunt dezvoltate prin intermediul unui vehicul special, de tipul SPV, la care m-am referit anterior, chiar dacă în general, instrumentele de finanțare disponibile acestuia se încadrează în categoria datoriilor sau a capitalurilor proprii, în cadrul fiecăreia dintre aceste două categorii generale există o mare varietate de drepturi, privilegii și limitările care pot fi stabilite de către investitori.

De exemplu, pentru fondurile de investiții ar putea fi mai interesantă opțiunea dobândirii de acțiuni preferențiale, ce reprezintă avantajul unui flux de dividende mai stabil în timp și în general de o valoare mai ridicată, ceea ce implică un risc ceva mai redus comparativ cu cel al deținerii de acțiuni comune.

În cazul emiterii de obligațiuni, acestea pot fi garantate de către finanțatorii proiectului (acționarii SPV-ului) sau cu anumite active și pot impune anumite obligații asupra împrumutatului, inclusiv restricții privind capacitatea acestuia de a completa anumite tranzacții (cum ar fi angajarea altei îndatorări sau emiterea de noi acțiuni de capital) și ar putea include posibilitatea convertirii în acțiuni printr-un raport de conversie avantajos pentru deținători.

Vedem așadar că există numeroase considerații implicate în procesul de planificare a finanțării infrastructurii de transport, de aceea fiecare proiect are o anumită structură optimă de finanțare ce ține seama de riscurile sale și beneficiile viitoare pe care le-ar putea genera, în coroborare cu avantajele și dezavantajele fiecărui tip de instrument de finanțare, atât din punctul de vedere al guvernului sau entității publice, cât și al potențialilor investitori și utilizatori/contributori.

Fiecare combinație de instrumente de finanțare are aplicabilitate potențială într-o varietate de setări privind mediul social și economic care depind de mulți factori, în general contextuali și unici pentru condițiile fiecărui proiect:

1. tradiția și abordările guvernării de stat, regionale și locale precum și structura impozitării și cheltuielilor publice;
2. tipurile de proiecte de transport și serviciile de transport care urmează să fie finanțate;
3. elementele pentru care se solicită finanțare (de exemplu, programe în curs de dezvoltare ale agențiilor de infrastructură de transport sau proiecte individuale de transport);
4. perspective naționale, regionale și locale privind rolul transportului în comunitate acum și în viitor.

O bună înțelegere a acestor factori contextuali este o condiție prealabilă importantă în căutarea unei finanțări îmbunătățite pentru dezvoltarea rețelei de infrastructură de transport. Odată ce factorii contextuali sunt clari, toate părțile interesate trebuie să ajungă la o înțelegere similară a avantajelor și dezavantajelor generale ale surselor alternative de finanțare disponibile, precum și la o înțelegere a modului în care aceste alternativele satisfac un set de criterii utilizate pe scară largă:

1. adecvarea și stabilitatea veniturilor și a câștigurilor (randamentelor);
2. eficiența costurilor în atragerea și utilizarea surselor de finanțare;
3. echitate în aplicarea alternativelor între grupurile demografice și de venituri, precum și pentru jurisdicțiile implicate;
4. eficiență economică în corelarea categoriilor de plătitori cu a celor de beneficiari ai proiectului respectiv de infrastructură de transport;
5. acceptabilitatea politică și socială/populară și
6. fezabilitate tehnică.

Printre aceste criterii, fluxurile de venituri (randamente) reprezintă în mod firesc principala preocupare a partenerilor privați ai proiectului, într-o economie de piață. În ultimii ani s-a adăugat însă, din fericire, și criteriul sustenabilității din perspectiva mediului și al schimbărilor climatice, ceea ce creează oportunități pentru guverne în atragerea de finanțare pentru proiecte care poate anterior nu s-ar fi bucurat de suficient interes din partea partenerilor privați.

Concluzii și propuneri

Viitorul transportului presupune mutarea către noi surse de energie, moduri de transport mai inteligente și probabil noi tehnologii de realizare și exploatare a infrastructurii fizice. Industria transporturilor se va dezvolta într-un cumul de interfețe de planificare, sisteme de operare, utilizări ale inteligenței artificiale, management al flotelor și șoferilor, precum și noi tehnologii de construcție și funcționare a vehiculelor, într-o manieră care să răspundă îndeaproape nevoilor individuale ale utilizatorilor.

Cele mai recente tehnici de captare a informațiilor și dezvoltare a sistemelor integrate de baze de date continuă să modeleze sectorul transporturilor, din ce în ce mai multe companii căutând să obțină avantaje competitive, operaționale și strategice, prin digitalizare iar în viitor ar putea exista, de asemenea, o oportunitate uriașă pentru transportul cu  drone (odată rezolvate problemele de reglementare și siguranță).

Se pot identifica trei teme comune în inovarea pentru domeniul transporturilor:

• implementarea de tehnologie inteligentă și dezvoltarea infrastructurii necesare
• folosirea pe scara larga a electrificării și reducerea poluării
• creșterea nivelului de autonomie a mijloacelor de transport și reducerea costurilor

Viitorul transportului este mobilitatea perfectă – unde toate modurile de transport sunt conectate complet într-o rețea unică și integrată cu diferite modalități  de transport.

Dat fiind rolul vital al transporturilor în funcționarea întregii economii și pentru societate, dar și în vederea combaterii efectelor crizei COVID-19 și dezvoltării durabile pe termen lung a sectorului, se pot avea în vedere o serie de idei precum:

1. actualizarea, corelarea și adaptarea (acolo unde este necesar) unor documente strategice (Strategia națională pentru competitivitate, Politicile de dezvoltare regională, Strategia de transport inter modal, Master Planul General de Transport etc.) la noile perspective și obiective europene privind reducerea efectelor asupra mediului și a combaterii schimbărilor climatice;
2. actualizarea criteriilor de alocare a fondurilor nerambursabile disponibile în cadrul unor programelor de finanțare cu sprijin guvernamental de o manieră care să stimuleze accesul firmelor din sector la fonduri nerambursabile destinate dezvoltării infrastructurii proprii, să faciliteze emisiunile de obligațiuni verzi de către autorități, instituții de credit și alți investitori, precum și utilizarea potențialului oferit de tehnologiile digitale;
3. continuarea efortului de viabilizare a programelor de parteneriat public privat și în general de mobilizare a cât mai multor surse diverse de finanțare suplimentare față de bugetul național și programele europene;
4. accentuarea eforturilor pentru extinderea și reabilitarea infrastructurii de acces în zonele cu impact turistic semnificativ sau care leagă România la nivel regional și astfel facilitează dezvoltarea economică uniformă și recuperarea/eliminarea decalajelor de dezvoltare.

Infrastructura este o prioritate economică în multe țări din întreaga lume. Proiecte din ce în ce mai complexe sunt inițiate atât pentru utilitatea lor cât și pentru a stimula creșterea economică, a moderniza rețelele de transport existente și pentru a satisface nevoile tot mai mari și mai diverse de mobilitate ale populației. Având în vedere creșterea complexității economiei și fenomenul de urbanizare, se preconizează că cererea pentru modernizarea și extinderea infrastructurii de transport va continua să crească semnificativ și în deceniile următoare.

Spre deosebire de alte industrii, care au valorificat cu succes progresele tehnologice pentru a-și îmbunătăți și remodela produsele și serviciile, sectorul infrastructurii nu a folosit  încă pe deplin potențialul  celor mai noi tehnici și instrumente disponibile. Infrastructura de astăzi nu numai că îmbătrânește, dar chiar și abordările planificării, proiectării și construcției devin rapid depășite. Având în vedere nevoia de investiții în valoare de miliarde de euro necesare pentru mentenanța activelor de infrastructură existente și pentru dezvoltarea acestora, astăzi este esențială nevoia de a face lucrurile diferit. Trebuie să înțelegem exact prioritățile, să folosim cele mai recente progrese tehnologice in domeniu pentru a reuși să recuperăm decalajele și nu în ultimul rând, folosind de această data o planificare fluentă, să identificăm surse de finanțare rapide și flexibile. În încheiere as vrea să nu uitam ce a spus celebrul scriitor irlandez James Joyce:  „Mâine voi fi ceea ce am ales astăzi să fiu.”

Unul dintre cele mai importante proiecte de cooperare științifică și universitară ale misiunii diplomatice franceze în România, Caravana studiilor în Franța,   creată de Campus France Roumanie și de Institutul Francez din România, își derulează online ediția a doua, până la 31 octombrie. Ediția precedentă s-a desfășurat ca parte a Sezonului Franța-România 2019.

Obiectivul îl reprezintă oferirea de oportunități pentru studii superioare în Franța, primul partener științific și academic al României, prima destinație a studenților români în programul de mobilitate Erasmus+. Franța vizează redobândirea în 2021 în România a statutului de țară preferată pentru mobilitatea de studii universitare.

Desfășurarea caravanei a fost gândită sub forma unui turneu național: anul trecut, peste 4500 km, 19 orașe, 2000 de elevi și studenți; anul acesta, exclusiv online – http://bit.ly/CaravanaStudiilor. Programul cuprinde trei conferințe naționale online cu înscriere prealabilă (7, 15 și 22 octombrie),  sesiuni de consiliere individuală, concursuri cu premii săptămânale pentru elevi. Pe toată durata proiectului, la dispoziția profesorilor de limbă franceză vor fi videoclipuri interactive ce vor putea fi descărcate și utilizate, oferite de echipa Campus France Roumanie.

Biroul Campus France (deschis în 2008 în România) este „o antenă locală a Agenției Campus France Paris, care are drept misiune promovarea învățământului superior francez, a mobilității internaționale și a primirii studenților. Acest serviciu de consiliere îi ajută pe liceeni și pe studenți să își aleagă formarea universitară cea mai potrivită, îi informează cu privire la programele de burse existente și le oferă informații despre procedurile administrative prealabile sosirii lor în Franța”.

Transformarea unui autobuz scos din circulație într-un spațiu de învățământ este una dintre soluțiile prin care Asociația „Zi de Bine” răspunde nevoii sociale accentuate în această perioadă de asigurare a unor condiții corespunzătoare pentru procesul educațional în colectivități dezvantajate. Proiectul se numește Edubuzz și este dezvoltat în comuna Augustin din județul Brașov, pentru cei peste 400 de copii înscriși în anul școlar 2020-2021. ProfesoaraTop of Form  Natalia Ginghina, cu expertiză în educația copiilor români din Suedia și Adrian Secal, licențiat în asistență socială, cercetaș și ONG-ist, învățător în comuna Augustin prin programul Teach for Romania, au licitat pentru autobuz, iar Asociația „Zi de Bine” dedică transformarea acestuia într-un hub educațional cauza susținută în luna octombrie.

Natalia Ginghina: „Edubuzz este un proiect care abia așteptam să prindă aripi. Sunt nerăbdătoare să le putem preda copiilor dintr-un spațiu care să îi inspire. Sunt convinsă că această experiență inedită le va trezi interesul pentru școală, pentru a învăța și pentru a-și face noi prieteni. Ne dorim ca acest autobuz să le seteze noi valori care să îi îndrume pe tot parcursul vieții lor”.

Simona Halep s-a alăturat cauzei,donându-și ziua de naștere: „Dacă ar fi să mă gândesc la un cadou pe care aș vrea să-l primesc de ziua mea, acesta ar fi să le arăt unor învățători dintr-un sat al României cât de mulți oameni le sunt alături. Aș vrea să-i ajutăm să transforme un autobuz ruginit, salvat de la fiare vechi, într-un afterschool pentru toți copiii din sat. Orice contribuție, oricât de mică, de la cât mai mulți oameni din toate colțurile lumii, le-ar da curaj celor doi tineri și ar face din aniversarea mea o sărbătoare cu adevărat reușită”.

S-a alăturat cauzei și compania Rehau România. Alessandro Hillebrand, Country Manager: „Anul acesta, aniversarea REHAU în România a căpătat altă dimensiune pentru noi. Misiunea noastră este să îmbunătățim viețile tuturor oamenilor indiferent ce valență capătă acest sens. Sub inițiativa REHAU Community, am decis să fim parte activă din viitorul pe care ni-l dorim cu toții. Pentru a marca acest capitol din istoria noastră, am decis să donăm aniversarea a 25 de ani. Alături de oamenii voioși de la Asociația ZI de BINE vom reuși să oferim o rază de speranță copiilor din zone rurale, prin facilitarea accesului la educație. La un sfert de veac, cel mai bun cadou este tot fericirea și bunăstarea oamenilor”.

Melania Medeleanu și Luciana Zaharia, fondatoarele Asociației „Zi de Bine”: „În comuna Augustin sunt foarte mulți copii care locuiesc în condiții dificile, în case sărăcăcioase, răsfirate pe dealuri sau în zone inundabile de pe malul Oltului. Foarte mulți copii ajung, din cauza a 3 ani de repetenție sau a rușinii de a mai veni la școală dacă au rămas repetenți, în imposibilitatea de a mai continua studiile astfel. După Microduș, duba transformată în duș mobil, vom aduce la lumină Edubuzz, un centru de zi colorat,  în care copiii să intre curioși și din care să plece la finalul zilei cu un zâmbet larg, dar și cu informații valoroase. Și când însoțitori pe acest drum le sunt profesori ca Natalia și Adrian, e o bucurie să te implici”.

Implicare în cauze sociale susținute lunar de Asociația „Zi de Bine” înseamnă donații făcute de persoane și companii care au aniversări în luna respectivă. Asociația „Zi de Bine” subliniază că prin aceasta vizează „a crea comunități, de a sprijini mii de oameni aflați în situații vulnerabile și de a crea notorietate în jurul unor cauze ignorate. Asociația va susține câte un ONG în fiecare lună a anului. Fiecare cauză selectată de Asociația Zi de Bine se adresează unei comunități, se realizează în maximum 30 de zile, este finanțată în special de către sărbătoriții lunii și se implementează cu ajutorul unui ONG local.

În acest fel au fost susținute Școala Gimnazială „Maria Brindea” din Pesac, județul Timiș și Școala Gimnazială din Bucșoaia, județul Suceava, cu amenajarea unor spații de învățământ folositoare în contextul sanitar actual: 4 spații de învățare în aer liber pentru 800 de elevi din mediul rural, în câte un foișor de 30 mp la fiecare școală, cu 25 de tabureți puf, câte 2 whiteboard-uri mobile și mobilier construit din paleți. La Bucșoaia a fost creat și un mic amfiteatru, la Pesac a fost achiziționat mobilier și s-au donat 200 de cărți pentru biblioteca școlii. Lucrările și dotările reprezintă cauza lunii septembrie, „Clasa din curtea școlii”, derulată de Asociația „Zi de Bine” împreună cu Life Education for All. S-au strâns aproximativ 20.000 euro, între donatori fiind Corina Băcanu, Lucian Mândruță, Société Générale European Business Services.

Inițiatorii anunță că „începând din această lună, cei care doresc să doneze o pot face printr-un SMS cu textul SUS la 8845, în valoare de 2 euro.Totodată, sărbătoriții lunii octombrie își pot dona ziua de naștere aici.

Dacă aveți un proiect în care credeți, dar pentru care nu ați găsit încă finanțare, îl puteți înscrie pe www.zidebine.ro.

Universitatea Titu Maiorescu din București a deschis anul universitar 2020-2021, un an de o importanță specială, 2020, când Universitatea Titu Maiorescu, împlinește 30 de ani de existență. Fondată în 1990, universitatea maioresciană reprezintă una dintre primele investiții private masive de succes în educație și cercetare.

În discursul inaugural pentru actualul an academic, prof. univ. dr. Iosif R. Urs, președintele Universității Titu Maiorescu, a subliniat că universitatea a parcurs un drum lung al construcției și devenirii de-a lungul acestei istorii, proces care a culminat cu realitatea instituțională de azi și cu statutul actual. În prezent, Universitatea Titu Maiorescu se situează între cele mai bune universități ale României, fiind o instituție de învățământ superior emblematică, recunoscută și respectată în țară și peste hotare. În context, profesorul Urs a adus un omagiu fondatorilor Universității, un cuvânt special de evocare și mulțumire având pentru primul ei rector, profesorul Avram Filipaș. 

Astăzi, a accentuat profesorul Iosif R. Urs, „la 30 de ani de existență, la intersecția timpurilor și a epocilor civilizației, universitate de cercetarea avansată și de educație, conform statutului ei academic, Universitatea Titu Maiorescu este o instituție a formării intelectuale și morale, a calificării și specializării, un cadru al valorilor fundamentale și al creșterii spirituale, un mediu al inteligenței, creativității și inovării, un spațiu al ideilor, științei și culturii. Suntem o universitate conectată la evoluțiile științifice și progresul cunoașterii, deschisă la nou, dinamică și inovativă, situată în centrul comunității, sincronizată cu ritmurile existenței sociale, receptivă la nevoile societale și aspirațiile tinerilor, la necesitățile mediului socio-economic. Într-un cuvânt: o universitate autentică, plenară și comprehensivă, în termenii unei viziuni noi, de esență europeană, demnă de numele universitate și de patronul ei spiritual, orientată către viitor, către evoluție și dezvoltare”.

În discursul său, prof. univ. dr. Daniel Cochior, rectorul Universității Titu Maiorescu, a evidențiat faptul că „Universitatea Titu Maiorescueste membru în Asociația Europeană a Universităților (EUA), cea mai importantă organizație a instituțiilor de învățământ superior din Europa, membru în Asociația Internațională a Universităților (IUA) și membru în Asociația Europeană a Coordonatorilor Erasmus (EAEC). Performanța educațională și academică a universității este relevată și confirmată de calificativul Grad de încredere ridicat acordat de Agenția Română de Asigurarea a Calității în Învățământul Superior (ARACIS) în mod succesiv în anul 2012 și anul 2016, calificativ pe care il deține și în prezent. Universitatea are în structura sa 10 facultăți care gestionează 24 de programe de studii de licență, 20 de programe de studii de master, 2 programe de studii postuniversitare și 3 programe de studii de formare psihopedagogică destinate absolvenților preocupați de profesia didactică. Prin cele 3 școli doctorale (medicină dentară, drept și medicină) Universitatea TituMaiorescuse situează printre primele universități private din România care deține și dezvoltă programe de studii doctorale. Particularitatea multidisciplinară specifică Universității Titu Maiorescueste dată de cele 5 programe de studii din domeniul sănătate respectiv, domeniile de licență de medicină, medicină dentară și farmacie, la care se adaugă în domeniul extins al sănătății programele de studii din domeniul de licență psihologie. Domeniile de studii ale Universității de drept, informatică, științe economice, relații internaționale, științele comunicării și științe ale educației răspund alături de cele din domeniul sănătății, necesităților economico-sociale și dinamicii pieței muncii”.

Foto: UTM

Ministerul Culturii, în parteneriat cu Grupul Editorial Litera, lansează campania de promovare „Diaspora citește românește”, în cadrul căreia persoanele aflate departe de țară pot avea acces gratuit, timp de 120 de zile, la platforma online diaspora.citeste.ro, prin completarea unui formular de înscriere disponibil pe platformă. Adresarea este doar către persoane aflate departe de țară, cărora le dă posibilitatea să citească în limba română de pe orice dispozitiv cu acces la internet (telefon, tabletă sau computer).

Ministerul Culturii informează că „platforma oferă acces la peste 2000 de cărți digitale (ebook, audiobook, videobook, fișe de lucru) din toate domeniile de interes: de la literatură românească și străină, ficțiune pentru copii și adulți, cele mai noi și mai căutate cărți ale momentului, bestselleruri, până la atlase și enciclopedii electronice National Geographic, Dorling Kindersley, videobookuri Disney, materiale educaționale Macmillan Education, Oxford University Press, HarvardUniversity Press, teste MENSA sau STEM, manuale și auxiliare școlare.

Bogdan Gheorghiu, ministrul culturii, subliniază: „Cărțile în limba română vor fi mai aproape de românii aflați departe de țară. Ei vor avea acces imediat, iar acest proiect îi poate ajuta în dezvoltarea lor personală. Încurajăm cititul oriunde și pentru oricine. Pentru românii din țară avem deja campania #citeșteromânește, în cadrul căreia recomandăm alegerea autorilor români pentru lectura în timpul liber. Atunci când condițiile sanitare ne vor permite, vom veni și cu alte proiecte care să încurajeze cititul, mai ales în rândul tinerilor“.

Dan Vidrașcu, directorul general al Grupului Editorial Litera: „Limba maternă este unul dintre cele mai importante repere de identitate în viața fiecăruia dintre noi. Indiferent în ce parte a lumii s-ar afla, românii vor să citească românește și să ofere copiilor lor povești românești sau cărți in limba română. Platforma diaspora.citeste.ro oferă tuturor această posibilitate: indiferent că vor să citească în românește ultimul bestseller internațional sau că vor să pună copiilor la culcare un audiobook cu poveștile lui Creangă, fiecare va găsi ce i se potrivește. Ne bucurăm că prin parteneriatul cu Ministerul Culturii putem să oferim românilor din diaspora biblioteca pe care, deși și-ar fi droit, nu au putut să o pună în bagaj, la plecarea din țară”.

Platforma se îmbogățește în fiecare lună cu cele mai noi apariții, urmând să fie adăugate și produse interactive.

Ediția la zi a barometrului „Românii AZI”, cercetare realizată de Reveal Marketing Research (https://reveal.ro/) asupra realției dintre emoții și decizii raționale de consum, arată că la nivelul populației scad furia și panica, în timp ce dimensiunea socială crește în importanță. Scade ușor preocuparea pentru cumpărături asociate nevoilor de siguranță șicrește interesul pentru categorii precumvacanțe, calculatoare, electrocasnice:

O scădere a energiei în timpul concediilor

 Studiu Reveal Marketing Research – O scădere a energiei în timpul concediilor,exprimată prin mai mult calm și mai puțină motivație, dar și mai puțină furie(analiză aprilie-septembrie).

Mediul urban: În luna septembrie are loc o ușoară scădere a emoțiilor corespunzătoare teritoriului emoțional al furiei și fricii, de la 61% la 58%, mai ales datorită scăderii nervozității de la 6% la 2%, ca parte din acest teritoriu emoțional.

Mediul rural: În luna septembrie are loc una dintre cele mai mari scăderi, procentul de oameni care se consideră mai degrabă furioși și speriați ajunge de la 73% în august la 64% în septembrie. Asta se întâmplă mai ales datorită îngrijorării, care a scăzut de la 23% la 17% și a frustrării, care a scăzut de la 11% la 6%. Totuși, avem și o creștere a unei emoții negative din acest teritoriu, anume cea a neliniștii, care a crescut de la 12% la 17%. Față de luna august, în septembrie în mediul rural a mai scăzut starea de calm, relaxare de la 8% la 4%.

Cea mai resimțită emoție este în continuare îngrijorarea – 21% urban, 17% rural, mai ales relevantă pentru Tinerii profesioniști (27%)din mediul urban și pentru Seniorii pensionari (27%). Seniorii pensionari sunt, totuși, cu 9% mai puțin îngrijorați decât erau în luna august. În mediul rural, Tinerii profesioniști sunt nervoși (25%), cel mai mare procent de pe acest teritoriu.

Important de știut: În a șasea lună a acestui barometru constatăm că se păstrează corespondența dintre starea de furie/panică și lipsa satisfacției. Opusul este și el adevărat, cresc furia și panica pentru grupurile sociale și în lunile în care acestea sunt maipuțin satisfăcute cu aspectele de bază ale vieții.

Cele mai mari oscilații se pot observa, în continuare, în cadrul mediului rural, care, în luna septembrie „stă mai bine” legat de următoarele aspecte: stare de spirit, carieră și locul de muncă, venituri (creștere de la 37% la 48%), sănătate și fitness (creștere de la 53% la 67%, depășind mediul urban care a rămas la 60%). Cu toate astea, satisfacția față de venituri este în continuare mai scăzută în mediul rural (48%) față de mediul urban, unde e constantă față de luna august (55%). În mediul urban satisfacția în luna septembrie față de diverse aspecte ale vieții este per total constantă, cu doar 1% mai mare, explicată și de scăderea relativ mică (3%) a stării de furie și panică.

Relațiile sociale și unitatea, cele mai importante pentru tinerii români din mediul urban. În mediul rural apar fluctuații mai mari ale priorităților decât în mediul urban.

O lună mai calmă decât august din punctul de vedere al priorităților românilor, cu scădere (în medie) mică a teritoriului schimbării & depășirii obstacolelor în mediul urban (de la 38% la 35%). Apare o ușoară creștere a teritoriului armoniei, de la 30% la 33%.

În mediul rural, are loc o scădere mai abruptă a teritoriului schimbării & depășirii obstacolelor, de la 30% la 21% în septembrie. Segmentul cel mai ambițios în mediul urban este cel al Tinerilor fără partener, cu 49% care prioritizează schimbarea, față de 46% în luna august și față de media din septembrie de 35%. În mediul rural, cel mai ambițios și orientat spre schimbare segment este reprezentat tot de Tinerii profesioniști, de data asta cu doar 25% care au ales schimbarea ca prioritate, față de media de 21%, cu o scădere față de același segment de 40% (de la 67% în august). Teritoriul cel mai important în septembrie pentru Tinerii profesioniști este cel al armoniei și relațiilor de prietenie, care a atins 50%. Interesant de observat faptul că cel mai constant segment observat până acum, inclusiv comparativ între urban și rural este reprezentat de Familiile moderne. În cadrul lor, schimbarea este o prioritate pentru 36% dintre cei din mediul urban și 30% dintre cei din mediul rural.

Diferențe între segmente:

Cel mai ambițios segment din mediul urban: Tinerii singuri (46%).

Cea mai mare schimbare din mediul rural: Tinerii profesioniști – importanța schimbării scade cu 42% (de la 67% în august la 25% în septembrie).

Important de știut: Ușoara scădere a temerilor și calmul observat la nivelul emoțiilor evaluate se află în strânsă legătură și cu o scădere a ambiției și dorinței de schimbare și o creștere a importanței socialului. Mediul rural își revine ușor din temeri, cu procente mai mari acordate importanței armoniei și prieteniei, față de creșterea constantă a stabilității din lunile trecute.

Cel mai constant segment este reprezentat de Familiile moderne, cu variații mici de la o lună la alta și diferențe mici între urban și rural. Asta înseamnă că brandurile se pot baza pe acesta mai mult decât pe altele în perioade de criză și pe faptul că acesta va avea păreri și comportamente cu puține schimbări, mai ușor de anticipat.

Cei mai ambițioși și cheltuitori (cum am văzut lunile trecute) sunt Tinerii profesioniști, dar ei sunt mult mai instabili, cel puțin cei din mediul rural – singurul segment în cadrul căruia se văd oscilații de peste 40% de la o lună la alta.

Schimbare: în luna septembrie românii cheltuiesc mai mult pentru a-și satisface nevoi din partea de sus a piramidei!

Oamenii percep cheltuieli ușor mai mici pentru nevoile din partea de jos a piramidei (medicamente, suplimente) și mai mari celor asociate nevoilor din vârful piramidei – vacanțe, calculatoare & electrocasnice.

În medie, coșul de cumpărături se schimbă în septembrie puțin mai mult, cu ușoare creșteri în rândul categoriilor de produse asociate cu nevoi din vârful piramidei. Cele mai cheltuitoare segmente, în mediul urban sunt Familiile moderne și Familiile tradiționale(care au cheltuit mai mult și pe concedii în luna asta, celelalte segmente mergând în medie în concediu mai degrabă în lunile precedente). În mediul rural, cele mai cheltuitoare segmente au fost tot Familiile moderne, dar alături de Tinerii profesioniști. 

Familiile moderne sunt constante nu doar ca priorități, ci și ca mod de a-și cheltui veniturile, având fluctuații mici.

Diferențeîntre segmente:

În mediul urban, familiile moderne au cheltuieli semnificativ mai mari decât media pentru Cadouri (41% față de media de 31%), Mobilier și decorațiuni pentru casă (31% față de 23%).

În mediul rural, 67% au cheltuit peste strictul necesar pe Călătorii/vacanțe și 75% (față de media de 24%) au considerat că au cheltuit mai mult pe Cărți decât media (46% în mediul rural).

Important de știut:

Oboseala și pierderea elanului din luna trecută vin și cu o scădere a cheltuielilor pentru nevoile de bază (temeri reduse) și o creștere a celor asociate nevoilor din vârful piramidei. Familiile moderne, cele mai constante în stări și comportamente din aprilie și până acum, încă se bucură de vacanțe în luna septembrie. Brandurile se pot baza pe familiile moderne și pe consecvența lor, atât în priorități, cât și în consum, în viitoare situații de criză.

***

Românii AZI este un barometru dezvoltat de Reveal Marketing Research și funcționează ca instrument de punere în context a cercetărilor de piață implementate pentru clienții din portofoliul companiei. El are loc lunar și redă aspecte de moment legate de români, dar și evoluția lor în timp. Astfel, toate studiile pornesc de la înțelegerea consumatorilor deoarece ei sunt dinamici, nu statici. Brandurile învață cum trebuie să comunice cu publicul țintă, pornind de la emoțiile și motivațiile dominante din societatea românească din acea perioadă. Metoda de colectare pentru proiect este CAWI (computer assisted web interview). Studiul este reprezentativ național urban și rural, completat de 1017 respondenți (în luna septembrie) și marja de eroare este de +/-3%.

La Şcoala Naţională de Studii Politice şi Administrative, s-a încheiat primul exercițiu pilot pentru dezvoltarea hub-ului de politici publice lansat ca premieră în România în luna februarie a acestui an de SNSPA prin colaborarea dintre mediul universitar, autoritățile publice și zona privată. Inițiativa-pilot, caracterizată ca unică în mediul academic românesc, a fost dezvoltată în parteneriat cu Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR) şi Unitatea Executivă pentru Finanțarea Învățământului Superior, a Cercetării, Dezvoltării și Inovării (UEFISCDI), în cadrul proiectului „Cercetător-antreprenor pe piața loc muncii în domeniile de specializare inteligentă” (CERT-ANTREP).  

SNSPA subliniază că în calitate de școală de guvernare, a avut întotdeauna misiunea „de a forma tineri activi, aflați în slujba comunității, implicați în elaborarea politicilor publice cu impact social, care vor modela viitoarea guvernare și vor provoca schimbări pozitive în societate. Prin intermediul acestui hub-accelerator de politici publice, doctoranzi şi postdoctoranzi, interesaţi să genereze idei şi soluţii cu impact social, au beneficiat de mentoratul unor experţi în antreprenoriat, politici publice şi guvernare. Studenţii Școlii Doctorale a SNSPA au învăţat cum să ducă o idee din punctul incipient, cum să o rafineze pentru a o poziţiona într-un context favorabil, iar apoi să o transforme într-o propunere concretă de politică publică pe care să o pună direct pe masa decidenţilor”.

Evenimentul online de finalizare a primului exercițiu pilot, „Pitch Day@Policy Accelerator Hub” (foto SNSPA), este definit prin aceea că „și-a propus să dezbată propunerile de politici publice ajunse în etapa finală a primei ediții a programului, alături de factori de decizie, de reprezentanți ai mediilor universitar și de afaceri și de practicieni”. Alături de studenţii doctoranzi şi postdoctoranzi ai SNSPA, la eveniment au participat: prof. univ. dr. Remus Pricopie – rectorul SNSPA, prof. univ. dr. Iordan Bărbulescu – președintele Senatului SNSPA, prof. univ. dr. Adrian Curaj – directorul UEFISCDI.

Membrii juriului care au evaluat propunerile câștigătoare: Ligia Deca – consilier prezidențial, Departamentul educație și cercetare al Administrației Prezidențiale, Victor Negrescu – vicepreşedinte al Comisiei pentru Educaţie şi Cultură din Parlamentul European, Dragoș Preda – secretar de stat în Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Telecomunicaţiilor, Ioana Petrescu – Harvard Kennedy School, director al Centrului de Leadership și Inovare al SNSPA, Gabriela Mechea – Asociaţia Patronală a Industriei de Software și Servicii, Dorin Pena – AmCham Board Member, CEO Cisco Romania, Mihai Sebe – Institutul European, Cristina Ionescu – Camera de Comerț și Industrie a României.

Echipa de mentori: Mădălina Marcu – Romanian Business Leaders & Asociația pentru Relații Comunitare, Matei Dumitrescu – TechAngels, Ionuț Țața – Asociația Pro Democrația & Iceberg +, Peter Barta – Commons Accel.

Mai multe despre proiectul Cercetator-antreprenor pe piața muncii în domeniile de specializare inteligentă (CERT-ANTREP), aici.

Dezvoltatorul imobiliar Portland Trust (de peste 20 de ani în Europa Centrală și de Sud-Est) integrează în parcul de birouri J8 Office Park, pe care îl construiește în București, în zona Jiului, în asociere cu Ares Management Corporation, antreprenor general, Bog’art, o serie de specificații tehnice cu efect protector igienico-sanitar în premieră: „Aport de 100% aer proaspăt, un sistem de filtrare avansată și dezinfectarea cu lumină ultravioletă UV-C a aerului proaspăt, care împreună asigură un mediu de lucru cu adevărat sigur și igienic. Lumina ultravioletă UV-C, introdusă în sistemul de ventilație și în lifturi, sterilizează aerul și suprafețele și asigură o protecție ridicată împotriva virusurilor cum este SARS-CoV-2, precum și a altor agenți patogeni. În plus, a fost introdus și un sistem de acces fără atingere care include recunoașterea plăcuțelor de înmatriculare ale vehiculelor, porți automate de acces și intrare în ascensoare, fără a fi nevoie de apăsarea butoanelor”. 

Iain Seller, șeful Departamentului de construcții al Portland Trust, accentuează: „Sănătatea și confortul chiriașilor noștri sunt de o importanță capitală pentru noi, motiv pentru care investim continuu în îmbunătățirea designului și a specificațiilor acestui proiect. Folosim materiale anti-bacteriene și sisteme de ventilare a aerului la standarde medicale, pentru a ne asigura că toți angajații firmelor care vor lucra în clădirile J8 vor avea totală încredere în mediul în care își desfășoară activitatea”.

Chiriașul principal al parcului J8 este compania Ubisoft: 28.000 mp din suprafața totală de 46.000 mp închiriabili. Clădirea va include și o sală de fitness, un magazin alimentar, două centre medicale, un restaurant, o cafenea. De asemenea, vor exista stații de încărcare pentru vehicule electrice și o zonă de stocare securizată pentru 200 de biciclete, dotată cu vestiare și dușuri. Termenul de finalizare a proiectului este vara lui 2021.